선로 경합사항

1. 조사 및 계획

1.1. 선로배선 계획

가). 일반사항

(1) 본선과 인상선, 분류선과 대기선을 분리하는 배선으로 하여 선로의 사용 용도를 단 순화한다.

(2) 본선상의 분기기 수는 가능한 적게 하고 분기기의 설치는 고속열차가 직선측을 통과 하고 분기기측을 통과하지 않도록 배선한다.

(3) 분기기는 배향분기기를 기준하여 배선한다.

(4) 곡선 분기기 슬맆스위치 등의 특수분기기는 부득이한 경우를 제외하고는 설치하지 않아야 하며 특수분기기의 분기측을 고속열차가 통과하지 않도록 한다.

(5) 사고시에 대응하는 배선을 고려하여 각선 상호의 융통성을 확보하도록 배선한다.

① 사고시 대응 및 유지보수 작업차의 효율적 운행을 위해 고속철도 정거장 사이에 도 중 건넘선을 설치할 수 있다.

② 고속철도 역간거리 25km 이상인 경우, 해당 구간의 유지보수 작업횟수 및 열차운행 시격 등을 감안하여 도중 건넘선 설치를 결정한다. 그러나 역간거리 25km 이상인 구간에 도중 건넘선을 생략하거나 미만인 구간에 추가를 위해서는 도중 건넘선 설 치에 따른 편익과 비용의 변화를 고려한다.

③ 고속철도 도중 건넘선의 설치에 따른 편익과 비용의 변화 고려시, 비용 요소는 당해 공사비, 재료비 및 유지보수비(40년)를 포함하고, 편익 요소는 선로 유지보수 작업 차의 이동시간 단축 편익과 사고 발생시 열차운행의 효율성 확보 편익을 포함한다.

(6) 선로 배선시는 각종 건물배치, 지하도, 도로, 우수 배수관로, 오폐수관로, 상 하수도, 전력, 통신, 신호케이블 매설 및 주건식 위치 등을 고려하여야 한다.

 

나). 선로 경합금지 사항

완화곡선, 원곡선, 기울기, 종곡선, 분기기, 레일신축이음매장치, 무도상 교량 등이 상 호 경합 한 경우에 그 조합에 따라서는 열차의 주행 안정성, 열차의 승차감 또는 선 로 보수상 좋지 않은 영향이 발생하는 일이 있으므로 다음의 경합을 피하여야 한다.

(1) 완화곡선과 종곡선

(2) 분기기와 완화곡선 또는 종곡선

(3) 건널목 또는 교대와 이음매와의 위치 관계

(4) 무도상 교량과 완화곡선 또는 종곡선

(5) 기울기 변경구간 또는 연속 내려가는 기울기와 평면 곡선

(6) 레일신축이음매장치와 완화곡선 또는 기울기가 변화하는 개소 및 종곡선

(7) 기울기 구간의 분기기는 15‰ 이하 개소에 부설 (다만, 콘크리트궤도의 경우에는 25‰ 이하)

 

다). 캔트

(1) 「철도의 건설기준에 관한 규정」 제7조를 따른다.

(2) 캔트의 설치방법은 다음을 따른다.

① 캔트를 붙이는 방법은 특별한 경우를 제외하고는 곡선의 내측레일을 고정하고, 외 측레일을 올리는 것을 원칙으로 한다.

② 무도상 교량상의 캔트는 트러스거더를 제외하고는 캔트량의 1/2은 거더의 보 자리 에 붙이고, 나머지 1/2은 팩킹을 사용하여 설치한다.

③ 트러스교량 및 교량 설계시 특별히 캔트설치 방법을 명시한 경우에는 별도로 정할 수 있다.

④ 캔트는 유지관리의 편의를 위하여 10mm 단위로 설정한다.

⑤ 20mm 이하의 캔트는 설치하지 않을 수 있다. 다만, 이때는 역 캔트가 발생하지 않 도록 시공시 주의하여야 한다.

(3) 캔트 적용을 위한 적용 속도는 다음을 따른다.

① 고속열차, 저속열차 등 다양한 종류의 열차가 운행되는 선로의 곡선부 캔트설정을 위한 운행속도는 해당 곡선의 열차최고속도 또는 운전선도를 바탕으로 열차별 곡선 구간의 통과속도를 구한 후 고속열차와 저속열차와의 운행빈도를 고려한 다음의 평 균자승법을 기준으로 산출하는 것을 원칙으로 한다.

② 단일열차 종류로 운행되는 전용선의 경우 노반설계는 해당곡선 최고속도로 하고 궤도설계는 운전선도에 의한 열차운행속도를 적용한다. 다만, 정거장 전후에는 속도 의 저감을 고려하여 적용할 수 있다.

③ 설정 캔트는 열차최고속도와 최저속도에서 최대부족캔트 및 최대초과캔트량 이내 이어야 한다

 

5. 측량 (1) 노반 확인 측량 및 측량 관리자 지정시 다음에 따른다. ① 확인측량(기존 또는 인접 노면 공구 측점) ② 보조 기준점 말뚝 설치(노반 양측) ③ 제반기구, 장비, 인원 동원 ④ 측량 관리자 지정 (2) 각종 선로기준표 설치는 다음 내용이 포함되어야 한다. ① 중심선 측량 ② 임시 km표 설치 ③ 가수준점(TBM)설치 ④ 공동사용 인조점 설치 ⑤ 수준 측량은 최종 선형조정 작업후 시행 ⑥ 최종 궤도 선형 측량 성과물 제출 가. 시공계획서 나. 노반 인수확인 측량 성과물 다. 선로 기준표 설치시에 실시한 측량성과물 (3) 시공 측량 및 기준점 설치 방법 ① 자갈도상 가. 1차 중심선 측점 나. 2차 중심선 측점 다. 고저측량

라. 보조 기준점 마. 임시 km표 바. 임시 m표 사. 궤도정비 기준표 ② 콘크리트도상 가. 1차 중심선 측점 나. 2차 중심선 측점 다. 고저측량 라. 보조 기준점 마. 임시 km표 바. 임시 m표 (4) 분기부의 시공측량 및 기준점 설치 방법 ① 중심선 측점 ② 분기부 주요 측점 설치 ③ 보조기준점 ④ 고저 측량 (5) 최종 확인 측량은 다음에 따른다. ① 선로 종․평면도 및 선형계획서와 중심측량과 고저측량 결과 확인 ② 선형 및 고저측량 결과치를 상세기록

 

 

2. 선로 경합사항

완화곡선, 원곡선, 기울기, 종곡선, 분기기, 레일신축이음매장치, 무도상 교량 등이 상호 경합한 경우에 그 조합에 따라서는 열차의 주행 안정성, 열차의 승차감 또는 선로 보수상 좋지 않은 영향이 발생하는 일이 있으므로 다음의 경합조건은 피하는 것이 바람직하다.

 

가. 완화곡선과 종곡선

완화곡선과 종곡선이 경합하면 선로보수는 극히 곤란하게 되며, 차량의 주행 안정성 및 승차감을 손상하는 결과로 되는 문제점 때문에 이 경합은 피하여야 한다 (다만, 부득이한 경우에는 콘크리트도상 궤도에 한하여 완화곡선 또는 직선에서 완화곡선과 원의 중심이 1개인 곡선구간까지 걸쳐서 둘 수 있다).

 

나. 분기기와 완화곡선 또는 종곡선

분기기는 그 구조상 작은 반경의 리드 곡선이나 크로싱의 궤간선 결선부를 가지며, 일반 구간과 비교하여 복잡한 구조로 되어 있어 열차가 주행할 때에는 큰 횡압이나 열차 동요 가 발생하기 쉽다. 이와 같은 구간에 완화곡선이나 종곡선을 삽입하면, 보수가 곤란한 구 간으로 될 뿐만 아니라 운전보안상의 문제가 생기기 때문에 이 경합은 피하여야 한다.

 

다. 교량과 분기기 및 레일신축이음매장치 위치

(1) 교량과 분기기의 위치 경합은 「KR G-00000(인터페이스)」 (4.1.1) (2)항에 의한다.

(2) 교량과 레일신축이음매장치 위치 경합은 「KR G-00000(인터페이스)」 (4.1.1) (3)항에 의한다.

 

라. 건널목 또는 교대와 이음매와의 위치 관계

궤도에 있어서 약점 개소인 이음매 부분을 침하가 현저한 교대전후 또는 보수작업을 하 기 어려운 건널목 내 및 그 전후에 설치하는 것은 가능한 한 피하여야 한다. 이음매를 설 치할 거리는 건널목에 대하여는 5m(부득이한 경우에 2m) 이상, 교대에서는 20m(부득이한 경우에 10m) 이상 이격하는 것이 좋다.

 

마.. 무도상 교량과 완화곡선 또는 종곡선

무도상교량(교량침목을 사용한 구간)상에 완화곡선이나 종곡선을 부설하는 경우에 캔트 의 체감이나 종거를 붙이기가 곤란하므로 이 경합은 피하여야 한다.

 

바. 기울기 변경 구간 또는 연속 내려가는 기울기와 평면 곡선

기울기의 변경구간 혹은 연속 내려가는 기울기 구간과 평면의 급곡선이 경합한 경우는 일반의 구간에 비하여 화물열차의 도중탈선 사고의 확률이 높으므로 조건에 따라 서는 탈선방지 가드레일 등을 부설하고 있다. 가드류는 멀티플 타이탬퍼 작업을 포함하여 궤도보수 작업상으로는 큰 장해가 되기 때문에 신설선이나 대규모 개량 시에는 가드류의 부설을 요하지 않는 선형으로 개량하는 것이 바람직하다.

 

사. 레일신축이음매장치와 완화곡선

완화곡선 중에서는 곡률 및 캔트가 항상 변화하고 있으므로 그 구간용의 신축이음매의 설계, 제작이 어렵고, 보수의 곤란성도 고려하여 그 경합을 피하여야 한다.

 

출처-국가철도공단KRC-14020