세계철도( 러시아 )

 

세계철도이야기 - 러시아

매머드급 조직 ‘러시아 철도’ 

 

◈ 러시아 철도현황

러시아에서는 철도가 화물수송량의 90％, 여객수송의 절반 이상 담당하고 있을 만큼 중요한 교통수단이다. 북서부지역과 중앙지역은 높은 설비율을 보이고 있는 반면, 시베리아와 극동지역은 설비율이 낮은 편이다. 러시아 철도는 세계 최대의 화물량을 수송하는데, 특히 쿠즈네츠크분지와 우랄산맥을 연결하는 철도가 대표적이다. 도로망은 빈약한 편이며 화물수송에 있어서는 내륙의 수로를 더 많이 이용한다.

러시아철도는 중앙행정기관인 러시아연방철도청(The Railways Agency of Russia)이 철도분야의 연방정책의 수립, 각종 규범제정 및 지도감독과 인·허가 및 표준화에 관한 업무를 담당하고, 연방철도청 산하에 사할린을 포함한 17개의 지방철도청과 100여개의 분국으로 이루어져 있다.

◈ 러시아철도주식회사 (JSC “Russian Railways”)

러시아철도주식회사(이하 러시아철도)는 연인원 14억명이 이용하는 총연장 8만6천33km의 노선과 철도관련 근로자만 129만5천명에 이르는 거대한 조직이었으나, 구조조정을 단행해 2003년 러시아철도주식회사 JSC “Russian Railways"를 출범(자본금 약 500억달러)시켜 철도운송분야의 운송을 전담케 하였다. 그러나 정부가 100%의 지분을 소유하고 있다. 러시아철도는 철도본선 100%를 소유하고 있고, 전체 철도운송의 78.8%를 담당하고 있다.

◈ 시베리아 횡단철도(TSR)시베리아 횡단철도는 유럽의 모스크바와 아시아의 블라디보스토크를 잇는 총 길이 9천466㎞로서 우리나라 경부선의 20배가 넘으며, 지구둘레의 4분의 1에 가까운 거리이다. 거쳐가는 중요한 역만 하더라도 59개나 있으며 시간대가 7번이나 바뀌는 말 그대로 세계에서 가장 긴 철도이다.

시베리아 횡단철도가 생긴 동기는 무엇보다도 군사적인 면과 경제적인 이유가 크다. 러시아는 1858년과 1860년 청나라와 맺은 아이훈 조약과 북경조약으로 시베리아에 진출할 수 있었다. 당시 이 지역은 청나라의 지배력이 매우 약했던 곳이었으며, 군사적 저항은 전무하였다. 러시아는 태평양에 부동항을 개척하고 시베리아의 모피 등 물산을 조달하기 위해 철도를 건설하였던 것이다.

1903년 첼리야빈스크에서 블라디보스토크에 이르는 철도가 완공되었고, 최종 완성은 착공 25년 만인 1916년에 이루어졌다. 이 철도의 등장과 함께 지구의 최대 자원보고인 시베리아도 본격 개발되기 시작했으며, 철로를 따라 인구 유입이 촉진돼 철로 변을 중심으로 잇따라 대도시가 등장하였다.

노선현황을 살펴보면, 모스크바에서 블라디보스토크에 이르는 전체 9천466km 도중에 에카테린부르크(모스크바 기점 1천813km), 노비시비르스크(3천335km), 크로스노야르스크(4천98km), 타이세트(4천516km), 이르쿠츠크(5천185km), 치타(6천199km), 하바로프스크(8천521km) 노선이 있다.

 

◈ TSR 컨테이너 수송의 발전

동북아지역과 유럽을 연결하는 화물운송망으로서 TSR의 역할은 1958년 일본의 주요 항만과 러시아의 나호트카항간에 화물운송의 정기항로가 개설되면서 시작되었다. 이후 9년이 경과한 1967년에 일본과 유럽간 컨테이너화물의 시험운송이 성공함으로써 TSR의 컨테이너운송서비스가 모색되었다. 특히 1971년 3월에 구주운임동맹(FEFC)이 일본·나호트카항로에 컨테이너선박 avalerovo호를 취항시키면서부터 TSR는 ‘유라시아 컨테이너복합운송망’으로 발전하게 되었다.

TSR의 컨테이너운송의 경쟁력이 해상운송보다 우월하였기 때문에 TSR의 컨테이너운송체제는 상당한 기대감을 불러일으켰다. 그러나 TSR의 컨테이너운송량은 당시의 높은 기대와는 달리 1980년대에 7~10만TEU 수준에서 정체되었다. 1991년에는 한국과 일본의 화물을 합쳐 10만5천 TEU 수준을 기록한 이후 운송량이 점차 감소 추세를 보이고 있으며, 1997년에는 연간 운송량이 6만5천 TEU에 불과하였다.

특히 구소련이 분리 독립된 1990년대 이후에는 독립국가연합 내의 협력 부족과 사회 불안으로 TSR 서비스가 불안정해지고 운송의 안전성이 보장되지 못하여 일본의 TSR 이용물동량이 급격히 감소하였다.

◈ 철도고속화 사업

2000년 초 당시 러시아 철도부는 고속화 개발을 위한 계획을 수립하였고 현재 정부의 승인을 기다리고 있다. 러시아는 고속여객수송수단의 개발을 철도과학과 기술발전 분야의 최우선 과제로 삼고 있다.

고속화는 전체 열차노선 1천km에 적용될 예정이며, 고속화 우선시행을 위해 선정된 노선은 상트 페테르부르크~모스크바, 모스크바~Krasnoye(브레스트와 연결), 모스크바~Nizhni Novgorod,모스크바~Voronezh~Rostov~Mineralniye Vody 등이다. 

1996년 이후 당시 러시아 철도부는 기존 상트 페테르부르크～모스크바간 노선을 시속 200km대로 향상시키는 작업을 계속 진행해 왔고, 여기에는 전차선의 현대화 작업도 포함되어 있다. 이에 따라 650km 노선을 따라 광케이블 통신회선이 설치되었고, 두 도시의 혼잡한 교외운송을 해결하기 위해 선로 끝 160km 구간에 시속 140km 속도의 궤도를 건설하고 있다. 또한 고속차량 유지보수를 위해 Metalostory역 기관차기지를 신설하였다. 

2000년 말 6량 고속열차 ‘Soko l250’이 집중진동, 압축, 충격시험, 알루미늄 용접부의 상태 등을 점검 받은 후, 지속적인 생산을 시작했다. 기존 상트 페테르부르크~모스크바 노선에 사용될 60~65개 객차를 포함하여, 2010년까지 사용될 ‘Sokol250’ 열차의 전체 수입량은 950~1천대에 이를 것으로 예상된다.  

현재 러시아철도는 Komi공화국과 북Urals 지역에서 직접 Alkhangelsk항으로 접근할 수 있는 운송시스템을 개발 중이다. 개발구간은 Karpagory~Vendiga 230km와 Syktivkar~Grogorievskaya 590km 구간이다. 한편 가스와 오일생산지인 Timano-Pechorskaya지역의 매장지 개발을 위해 Usinsk 북쪽에 300km의 신선을 건설할 예정이다.

또한 러시아 본토와 사하린 섬을 연결하기 위해 StraitKomsomolsk (Amur지역)로부터 Cape Lazareva-Sakhalin Island까지 신선건설을 추진 중이며, 여기에는 Nevelsk해협을 지나는 터널과 교량을 포함되어 있다. 한편 Chineinsk와 비철광물 매장지 Udokan 그리고 광물자원이 풍부한 Baikal-Amur지역에도 광범위한 철도건설 작업이 진행 중이다.