일반 및 고속철도용 열차제어시스템(KTCS)

일반 및 고속철도용 열차제어시스템(KTCS)
KTCS for Conventional & High speed railway

 

1. 적용범위
본 규격은 열차제어시스템의 지상장치와 차상장치 간의 기술적 상호운영성(TSI, Technical Specification for Interoperability)을 확보하기 위하여 기능과 인터페이스 사양을 정의하고, 일반 및 고속철도용 열차제어시스템(이, “KTCS(Korea Train Control System)”이라 한다.)에 적용한다.

 

 

2. 용어
1) 차상컴퓨터장치(KVC : Korean Vehicle Computer)
지상 무선폐색센터와 무선통신매체(LTE-R)를 이용하여 보안전송유니트(STU)를 통하여 제어 및 상태정보를 송∙수신하며 이동권한 및 열차간 안전거리 간격을 확보를 위해 열차 운행을 관리하는 컴퓨터 시스템이다.
2) 특정전송모듈(STM : Specific Transmission Module)
기존 열차제어시스템(열차자동정지장치(ATS), 열차자동제어장치(ATC))와 구간에서의 상호운영성을 확보하기 위하여 기존 열차제어시스템과 인터페이스하는 장치이다.
3) 열차무선통신인터페이스장치(TCI : Train Control Interface)
차상 보안전송유니트와 LTE-R 차상단말기 간의 통신 인터페이스 장치이다.
4) 열차인터페이스유니트(TIU : Train Interface Unit)
차상장치와 열차내부 장치간의 인터페이스를 제공하는 장치이다.
5) 주행거리계(Odometry)
열차의 이동을 측정하는 장치로 속도 측정 및 거리 측정을 위해 사용된다.
6) KVC운행정보기록장치(JRU : Juridical Record Unit)
열차의 운행정보를 기록하는 장치로서 주요 운행관련 정보가 기록된다.
7) 무선폐색센터(RBC : Radio Block Center)
외부 지상 시스템에서 수신한 정보와 차상시스템과 교환한 정보를 연산하여 차상에 이동권한 및 운영정보 등을 보내는 메시지를 구성하는 컴퓨터 시스템이다.

8) 열차집중제어장치(CTC : Centralized Traffic Control)
현장 설비의 정보를 특정 장소로 집중화하여 감시하고 원격 제어하는 장치이다.
9) 발리스(Balise)
발리스는 텔레그램을 전송하기 위한 전송장치로, 고정발리스는 고정적인 정보(국가 값, 전차선 정보, 고정 장애물 등)을 전송하고, 가변발리스는 레벨 1에서 신호기(신호표시)의 변화 정보를 LEU 로부터 전송받아 차상장치로 전송한다. 일반적으로 각각의 발리스에서 전송되는 텔레그램의 조합으로 메시지를 정의한다.
10) 링킹(Linking)
링킹은 링킹 정보를 통해 미리 예고하고, 특정 예상 범위 내에서 발리스그룹이 판독되는지 확인하여 발리스그룹의 데이터 누락에 대한 보호 기능이다.
11) 선로변제어유니트(LEU : Lineside Electronic Unit)
신호 설비의 신호표시 조건을 검지하여 조건에 맞는 텔레그램을 발리스(Balise)에 전송하는 장치이다.
12) 텔레그램(Telegram)
발리스 텔레그램은 하나의 헤더와 다수의 패킷을 포함하며, 발리스 그룹 메시지는 하나 또는 다수의 텔레그램으로 구성될 수 있다.
13) 철도통합통신망(LTE-R)
음성, 영상 및 데이터 전송이 가능한 700MHz대역 공공통합망주파수를 사용하는 철도전용 무선통신망이다.
14) 궤도회로장치(Track Curcuit Device)
열차가 운행하는 선로를 전기회로로 구성하여 열차 유무를 검지하는 설비이다.
15) 전자연동장치(Electronic Interlocking Device)
열차 또는 차량을 안전하고 신속하게 운행하기 위하여 역구내 신호기, 선로전환기, 궤도회로 등을 컴퓨터(프로그램 로직)에 의해 상호 연동하여 동작시키는 장치이다.

16) 상호운영성(TSI : Technical Specifications for Interoperability)
유럽의회(EC) 규정에 따른 철도 호환성 기술 규범으로, 각 하위시스템 또는 부품이 필수요건을 충족해야 하는 수단을 명시해 놓은 사양으로, 상호운영성의 적합성을 평가한다.
17) 보안전송유니트(STU : Security Transmission Unit)
무선폐색센터와 차상컴퓨터장치 간의 무선통신 구간 내 송․수신되는 정보의 안전성 및 신뢰성을 확보하기 위한 장치이다.

 

 

3. 약어
ATS 열차자동정지장치(Automatic Train Stop)
ATC 열차자동제어장치(Automatic Train Control)
BTM 발리스전송모듈(Balise Transmission Module)+안테나
CTC 열차집중제어장치(Centralized Traffic Control)
DMI 운전자표시장치(Driver Machine Interface)
EIS 전자연동장치(Electronic Interlocking System)
FSB 완전상용제동(Full Service Brake)
ID 고유 식별번호(Identification Number)
JRU KVC열차운행정보저장장치(Juridical Recording Unit)
KMC 암호키 관리 센터(Key Management Center)
KVC 차상컴퓨터장치(Korean Vehicle Computer)
LEU 선로변 제어유니트(Lineside Electronic Unit)
LTE-R 철도통합무선망(Long-Term Evolution - Rail)
MA 열차이동권한(Movement Authority)

PCB 인쇄회로기판(Printed Circuit Board)
RBC 무선폐색센터(Radio Block Center)
STM 특정전송모듈(Specific Transmission Module)
STU 보안전송유니트(Security Transmission Unit)
SvL 감시한계위치(Supervised Location)
TCI 열차무선통신인터페이스장치(Train Control Interface)
UDP 사용자 데이터그램 프로토콜(User Datagram Protocol)
UTC 협정세계시(Coordinated Universal Time)

 

 

4. 일반기능
(1) 기본 기능
a) KTCS는 운전자가 열차를 안전하게 운전할 수 있도록 정보를 제공해야 한다.
b) KTCS는 열차 이동 및 입환 이동을 감시 할 수 있어야 한다.
c) 무선폐색센터에 의해 열차 이동이 감시되는 경우, 무선폐색센터의 승인 여부에 따라 감시 구간 내에서 열차의 이동을 통제 할 수 있어야 한다.
d) KTCS는 최대 500 km/h의 열차 속도까지 동작할 수 있어야 한다. 단, 정상 동작은 열차속도 500km/h로 발리스를 통과할 때 BTM이 발리스 텔레그램 데이터를 정상적으로 수신하여 판독한 발리스 위치 정확도가 ± 1 m 이내인 경우를 의미한다.
e) KTCS는 차상장치와 지상장치로 구분된 기본 기능을 가진다.

 

(2) 적용 레벨
a) KTCS의 적용 레벨은 아래와 같이 정의한다.
- 레벨 0: 제한된 열차제어 기능을 가지는 KTCS의 적용 레벨. KTCS이 설치되어 있지 않은 지상구간 또는 열차 내의 특정전송모듈이 지원하지 않는 기존 열차제어시스템이 설치된 지상구간에서의 적용 레벨
- 레벨 1: 발리스와 같은 불연속 전송매체를 통해 지상에서 열차로의 열차제어 정보를 전송하여 열차제어를 수행하는 적용 레벨
- 레벨 2: 연속 전송매체(LTE-R)를 통해 지상에서 열차로 열차제어 정보를, 열차에서 지상으로 열차상태 정보를 전송하여 열차제어를 수행하는 적용 레벨. 열차 검지 기능은 지상설비가 제공
- 레벨 STM: KTCS가 아닌 기존 열차제어시스템(열차자동정지장치(ATS), 열차자동제어장치(ATC)) 에서 제공하는 열차제어 정보를 사용하여 열차제어를 수행하는 적용 레벨. STM 장치는 기존 열차제어시스템(열차자동정지장치(ATS), 열차자동제어장치(ATC)) 제어정보를 수신·처리하고 처리한 내용을 표시정보로 KTCS에 전달
b) 하나의 노선에 하나 이상의 KTCS 적용 레벨을 구현할 수 있어야 한다.
c) 적용 레벨 2가 설치된 열차는 적용 레벨 2, 1, 0이 설치된 노선에서 운행할 수 있어야 하며, 적용 레벨 1이 설치된 열차는 적용 레벨 1, 0이 설치된 노선에서 운행할 수 있어야 한다.
d) 현재 적용 레벨은 운전자표시장치에 표시되어야 한다.
e) 지상으로부터 레벨전환에 대한 요청을 수신하는 경우, 운전자는 레벨 전환을 승인 해야 한다.운전자가 레벨 전환 후 승인하지 않으면 제동장치가 적용된다. 이후 운전자가 레벨전환을 승인하면 제동장치의 적용을 해제 할 수 있다.

 

(3) 운전 상태 감시
a) 차상장치는 다음과 같은 운전상태를 감시할 수 있어야 한다.
- 완전 감시 운전(Full Supervision operation)
- 부분 감시 운전(운전자책임 운전, 시계 운전, 비장착노선 운전, 열차트립 운전, 포스트트립 운전)

Partial Supervision operation(Staff Responsible operation, On Sight operation, Unfitted
Line operation, Train Trip operation, Post Trip operation)
- STM 운전(STM Operation)
- 탠덤(Tandem) 편성시 후부차 운전 : 비선도 모드(Non leading operation)
- 중련(Multiple) 편성시 후부차 운전 : 휴면 모드(Sleeping mode operation)
- 입환 운전(Shunting operation)
- 대기 운전(Stand By operation)
- 후진(퇴행) 운전(Reversing operation)
b) 열차 운전 중에 발생하는 모든 전환은 원칙적으로 자동적으로 발생해야 한다.
c) 열차 정차 중에 발생하는 모든 전환은 자동 또는 수동으로 적절하게 개시되어야 한다.

d) STM에서 또는 STM으로부터의 전환을 제외하고, 자동 전환의 결과로서 운전자에 대한 감시 책임이 증가하는 경우, KTCS는 열차의 정차 여부에 관계없이 운전자의 승인을 요청할 수 있어야 한다.
e) STM에서 또는 STM으로의 전환에 대하여 KTCS는 운전자의 승인을 요청해야한다.
f) 전환의 승인이 필요한 상태에서 운전자가 승인하지 못한 경우, KTCS는 제동기능의 적용을 개시해야 한다.
g) 두 가지 운전 상태 사이의 전환기능 도중에 수행되는 감시는 가장 제한적인 운전 상태와 동일한 수준의 보호를 보장하여야 한다.
h) KTCS이 장착된 열차가 하나 이상의 레벨이 설치된 노선에서 레벨 전환 지점을 통과한 경우, 차상장치는 지상장치에서 제공하는 우선순위에 따라 최상위 레벨로 전환되어야 한다.
i) KTCS이 장착된 열차가 호환되지 않는 적용 레벨로 전환하는 경우, KTCS는 제동기능의 적용을 개시해야 한다.
j) 현재 운전 상태는 운전자표시장치를 통해 운전자에게 표시되어야한다.

 

(4) 국가값
a) 차상장치는 지상장치로부터 국가값을 수신할 수 있어야 한다.
b) 국가값은 정의된 노선(구간)별로 달리 적용할 수 있어야 한다.
c) 차상장치에서 수신한 국가값은 차상장치가 종료되는 경우에도 유효하게 유지되어야 한다.
d) 차상장치에 유효한 국가값이 없는 경우, 차상장치는 기본값을 사용할 수 있어야 한다.
e) 기본값은 차상장치에 기본적으로 탑재되어 있어야 한다.

 

(5) 차상장치 자체 기능시험
a) 차상장치는 기동 시 자동으로 자체시험을 수행해야 한다.
b) 자체시험은 운전자의 조작 개입없이 자동으로 수행되어야 한다.
c) 자체시험 결과는 운전자표시장치에 표시되어야 한다.

(6) 열차 및 운전자 데이터 입력

a) 열차 데이터는 차상장치가 열차 이동을 허용하기 이전에 입력되어야 한다.
b) 운전자는 운전자표시장치에서 ‘열차 데이터 입력’을 선택할 수 있어야한다.
c) 열차가 정지상태에 있는 경우에만, 운전자가 수동으로 데이터를 입력하거나 덮어 쓸 수 있어야 한다.
d) 운전자는 열차가 정지하거나 이동하는 경우, 열차 데이터를 참조할 수 있어야한다.
e) 열차가 동작하지 않을 때까지 현재의 열차 데이터는 차상장치에 저장되어야한다(입환 운전으로 전환 시 제외).
f) 데이터 입력이 시작될 때 저장된 열차 데이터가 운전자에게 제공되어야한다.
g) 운전자 ID 입력 및 운전자표시장치 표시 언어의 선택이 가능해야 한다.
h) 열차 운행 중 운전자 ID 또는 열차 번호의 변경이 가능해야 한다.
i) 열차 데이터 입력’이 성공적으로 완료되면 운전자는 입환 운전 또는 열차 운전을 수행 할 수 있어야 한다.
j) 다음의 데이터는 운전자가 수동으로 입력하거나 열차메모리(train memory)로부터 입력받거나 또는 외부 장치로부터 제공될 수 있다.
- 운전자 ID
- 열차 ID
- 제동 계산에 필요한 데이터
- 최대 열차 속도
- 열차 길이
- 기밀 시스템의 적용여부
- 공급 전력 유형
- 열차의 최대 축중
- 가용 STM 장치 목록
k) 차상장치가 대기상태로부터 전환되었을 때, 차상장치가 무선폐색센터에 연결하지 못하면 운전자는 무선폐색센터 연결 정보를 입력할 수 있어야 한다.

(7) 차상장치의 차단
a) 차상장치는 차단될 수 있어야 한다.
b) 차상장치가 차단될 때, 차상장치는 차상장치가 차단되었다는 사실 이외의 열차제어정보를 표시하지 않아야 한다.
c) 차상장치의 차단 시 차상장치는 열차 제동시스템과의 인터페이스를 분리해야 한다.

(8) 기존 열차제어시스템과의 호환성
a) 차상장치는 특정전송모듈을 통해 일반철도 선로 상에 설치된 열차자동정지장치(ATS) 및 고속철도 선로 상에 설치된 열차자동제어장치(ATC)로부터 정보를 수신 할 수 있어야 한다.
b) 운전자표시장치는 특정전송모듈을 통해 열차자동정지장치(ATS) 및 열차자동제어장치(ATC)에서 수신한 정보를 표시할 수 있어야 한다.

 

(9) 열차 운전모드
가. 입환 운전
a) 차상장치가 장착된 열차는 열차 데이터, 선로 데이터 또는 이동권한 없이 입환 운전으로 이동할 수 있어야 한다.
b) 운전자의 선택에 의한 입환으로의 전환은 정지 상태에서만 가능해야 한다.
c) 입환 기능의 무단 사용을 방지하기 위해, 열차가 무선폐색센터의 통제 하에 있는 경우에 무선폐색센터로부터 입환 운전에 대한 승인을 받아야 한다.
d) 수신된 승인사항은 운전자에게 표시되어야 한다.
e) 대기 모드(Stand By) 운전, 전체 감시(Full Supervision) 운전 또는 부분 감시(Partial Supervision) 운전에서 수동으로 입환 운전을 선택할 수 있어야 한다.
f) 입환 운전으로의 자동 전환은 지상장치의 정보를 기반으로 감시되는 입환 제한속도 이하의 속도에서 완전 감시(Full Supervision) 및 부분 감시(Partial Supervision) 운전 상태에서 수행 될 수 있다.
g) 입환 운전으로 자동 전환되기 전에, 차상장치는 운전자에게 승인을 요청해야 한다.
h) 차상장치는 국가값으로 제시된 입환 제한속도 값을 사용하여 입환 운전을 감시해야 한다.
i) 감시되는 입환속도는 요청 시 운전자에게 표시되어야 한다.
j) 입환 운전이 "입환 위험(danger for shunting)"을 나타내는 신호기를 통과하면, 열차트립 기능을 적용 할 수 있어야 한다.
k) 입환 운전의 종료는 열차가 정지 상태 일 때만 가능해야 한다.
l) 운전자가 입환 운전 종료를 선택해야만 입환 운전의 종료가 이루어져야 한다.

 

나. 부분감시 운전
a) 부분감시 운전은 운전자에 의한 선택 또는 선로에서 열차로의 정보전송에 의해 선택되어야 한다.
b) 운전자의 승인이 요구되는 경우, 운전자는 5초 이내에 완전감시(Full Supervision)에서 부분감시 (Partial Supervision)로의 전환을 승인해야 한다.
c) 부분감시 운전은 운전자표시장치에 표시되어야 한다.
d) 부분감시 운전에서 열차는 이용 가능한 열차 속도 및 거리 데이터에 따라 감시되어야 한다.
e) 열차는 최대 제한속도까지 감시할 수 있어야 한다.
f) 최대 제한속도는 운전자표시장치에 지속적으로 표시되지 않아야 하며 운전자가 선택할 때 일시적으로 표시될 수 있다.
g) 열차는 차상장치가 더 이상 동작하지 않거나, 입환 운전이 선택 될 때 또는 완전감시 운전이 이용 가능할 때 부분감시(Partial Supervision) 운전을 종료할 수 있어야 한다.
h) 부분감시 운전 시, 정지 신호기를 통과하면 열차트립을 명령할 수 있어야 한다.

다. 완전감시 운전
a) 완전감시(Full Supervision) 운전으로의 전환은 선로에서 열차로의 전송을 통해 이동권환 및 다른 필수 정보가 수신될 때에만 자동적으로 전환되어야 한다.

b) 완전감시 운전을 위한 이동권한을 전송하기 전에, 지상장치에서 운전자에게 전방선로의 점유 상태에 대한 확인을 요청할 수 있어야 한다.
c) 완전감시 운전은 속도와 거리에 대한 감시를 제공해야한다.
d) 차상장치는 차상장치가 더 이상 동작하지 않거나, 입환 운전이 선택되거나 부분감시 운전 정보가 수신될 때까지, 완전감시 운전 상태를 유지해야 한다.

라. 비장착 선로에서의 운전(레벨 0)
a) 지상장치로부터 명령을 수신한 경우에만, 비장착 운전이 가능해야 한다.
b) 차상장치의 기동 시 운전자가 선택한 경우에만, 비장착 운전이 가능해야 한다.
c) 차상장치는 최대 제한속도에 대해 열차를 감시해야 한다.
d) 비장착 운전시의 열차의 최대 제한속도 값은 열차의 최고속도와 비장착 노선의 최대 운전속도 중에서 가장 낮은 속도 값으로 결정되어야 한다.
e) 비장착 운전 중 차상장치는 지상장치에서 전송한 전환 명령을 통해 다른 차상장치 상태로 전환 할 수 있어야 한다.

 

 

5. 인프라 기능
(1) 선로 데이터 수집
a) 차상장치는 지상장치로부터 선로정보(track description)를 수신할 수 있어야 한다.
b) 지상장치는 차상장치로 선로 점착력 정보를 전송할 수 있어야 한다.
c) 운전자가 선로 점착력 상태 정보를 변경할 수 있어야 하며, 지상장치로부터 전송된 정보가 우선한다.
d) 지상장치는 속도프로파일의 계산을 위한 정보를 전송할 수 있어야 한다.
e) 해당 이동권한이 종료되는 위치까지의 선로정보를 차상장치에서 확인할 수 없다면, 차상장치는 이동권한을 거절해야 한다.
f) 지상장치에서 차상장치로 정보 전송시, 열차 카테고리 별로 다른 속도프로파일을 전송할 수 있어야 한다.
(2) 이동권한의 종료
a) 차상장치가 유효한 이동권한 정보를 가지고 있는 경우, 이동권한의 종료를 감시해야 한다.
b) 운전자표시장치에 표시되는 목표 거리는 가장 제한적인 제동 곡선을 기반으로 해야 한다.
c) 이동권한과 함께, 차상장치는 이동권한 내의 섹션 별로 하나 이상의 타임아웃 정보를 수신할 수 있어야 하며, 타임아웃 만료 시 이동권한을 단축할 수 있어야 한다.
(3) 다른 열차에 의해 점유될 수 있는 선로구간에서의 운전 감시 (시계 운전)

a) 제동 곡선은 열차 데이터 및 선로 데이터를 사용하고, 목표 정보를 고려하여 계산되어야 하지만 궤도를 점유한 차량의 위치는 고려하지 않아야 한다.

b) 이동권한에 대한 최대제한속도는 국가값으로 정의되어야 한다.
c) 점유된 궤도에 진입하기 전에는, 운전자의 승인이 요구되어야 한다.
d) 열차는 사용 가능한 열차 속도 데이터에 따라 감시되어야 한다.
e) 열차는 최대제한속도로 감시되어야 한다; 운전자가 선택하지 않는 한, 감시 속도는 운전자표시 장치에 표시되어서는 안된다.
f) 운전자가 선택하지 않는 한, 목표 거리는 운전자표시장치에 표시되어서는 안된다.
g) 무선폐색센터가 요청하는 경우, 시계운전 구간의 종료 시까지 운전자는 열차 전방 선로가 비워졌다는 것을 승인할 수 있어야 한다.

 

 

6. 차상장치 기능
(1) 정적 열차속도프로파일의 계산
a) 차상장치는 열차 및 선로 속도와 관련된 모든 관련 정보를 수집해야 한다.
b) 차상장치는 이동권한 내의 모든 위치 별로 열차의 허용 속도를 계산해야 한다.
c) 정적 열차속도프로파일은 최대 노선속도, 선로속도 및 열차속도를 준수해야 한다.
d) 차상장치는 선로 데이터 및 열차 데이터를 기반으로 정적 열차속도프로파일을 계산하여야 한다.
(2) 동적 열차속도프로파일의 계산
a) 차상장치는 모든 관련 데이터를 바탕으로 비상제동곡선과 상용제동곡선을 계산할 수 있어야 한다.
b) 지상장치는 상용제동의 개입을 허용 또는 금지 시킬 수 있어야 한다.
c) 낮은 속도로 변경될 때, 열차의 전단은 동적 열차속도프로파일을 준수해야 한다.
d) 높은 속도로 변경될 때, 열차의 후미는 정적 열차속도프로파일을 준수해야 한다.
e) 속도 증가 시 열차의 전단이 관련되는 특정위치(터널 등)를 정의할 수 있어야 한다.
f) 제동 곡선은 열차가 속도 요구사항을 준수하도록 보장해야 한다.
g) 완전상용제동(FSB)을 적용하는데 고장이 검지된 경우, 비상제동은 감시한계위치(SvL, Supervised Location) 외방으로 열차를 정지시켜야 한다.
(3) 완해속도의 계산
a) 완해속도는 다음과 같은 사항에 근거하여 차상장치에서 계산되어야 한다.
- 안전거리 및 오버랩 거리
- 주행거리계의 정확도
- 열차의 감가속도 성능 등
b) 완해속도는 지상장치에서 제공될 수도 있다. 단, 지상장치에서 제공된 완해속도는 차상장치에서 계산된 완해속도보다 우선되어야 한다.
c) 완해속도는 운전자표시장치에 표시되어야 한다.
d) 완해속도가 차상장치에서 계산된 경우, 위험 지점에 도달하기 전에 열차가 정지하도록 해야 한다.
e) 열차가 정차 중이거나 일정시간 경과 후(예 : 오버랩의 "진로 해정" 시간이 지난 후), 차상장치에서 완해속도 계산 시 위험 지점까지의 거리를 기반으로 계산되어야 한다.
f) 모든 신호기마다 상이한 완해속도를 지정할 수 있어야 한다.
(4) 열차 위치
a) 차상장치는 열차의 위치를 결정할 수 있어야 한다.
b) 무선폐색센터가 설치된 노선에서, 차상장치는 열차의 위치를 무선폐색센터로 전송할 수 있어야 한다.
c) 열차 위치 계산은 주행거리계의 오차를 고려해야 한다.
(5) 속도 계산 및 표시
a) 실제 속도는 운전자표시장치에 표시되어야 한다.
b) 운전자에게 표시되는 속도와 이동권한 및 속도한계 감시에 사용되는 속도 간의 불일치가 없어야 한다.
(6) 운전자표시장치에 표시되는 정보
a) 제공되는 표시는 운전자가 경고 및 차상장치의 개입없이 허용된 속도로 운전할 수 있도록 해야한다.
b) 운전자는 제동곡선에 따라 새로운 목표속도 이내로 열차를 감속하기 위해 현재 위치에서 새로운 목표속도가 시작되는 위치까지의 거리를 알 수 있어야 한다. 정보의 표시는 운전자가 이해하기 쉽게 표시되어야 한다.
c) 차상장치가 운전에 개입 시 운전자가 반응하고 대처할 수 있도록 시각 및 청각 경고를 제공하여야 한다.
d) 지상장치로부터 전송된 정의되지 않은 텍스트를 제외하고 운전자가 표시되는 언어를 선택할 수 있어야 한다.
(7) 이동권한 및 속도 한계의 감시
a) 열차는 정적 및 동적 열차속도프로파일에 따라 감시되어야 한다.
b) 제동곡선 영역 내에서, 최소 5초 동안 차상장치 개입 전 운전자가 반응을 할 수 있도록 운전자에게 경고가 주어져야 한다.
c) 열차 또는 입환 운전이 허용된 최대 제한속도를 일정한 마진만큼 초과하는 경우, 차상장치는 실제 속도가 허용 속도를 초과하지 않을 때까지 제동 개입을 실행해야 한다. 이후 운전자는 제동 개입을 해제할 수 있어야 한다.
d) 운전자는 정지상태에서 비상제동의 적용을 해제할 수 있어야 한다.
(8) 구름 및 퇴행(후진) 이동의 보호
a) 구름 및 원하지 않는 퇴행(후진) 이동으로부터 열차를 보호하기 위해 차상장치는 허용된 방향과 관련하여 열차의 이동 방향을 감시해야 한다.

b) 차상장치는 열차가 국가값으로 정의된 거리를 이동한 후에 비상제동을 적용해야 한다.
c) 구름 및 퇴행(후진)이동에 대한 제동개입은 운전자표시장치 상에 표시되어야 한다.
d) 열차가 정지하면, 운전자는 비상제동을 해제할 수 있어야 한다.
e) 비상제동을 해제한 후, 차상장치는 구름보호가 시작된 시점에 대한 감시를 제공한다.
f) 하나 이상의 견인장치를 사용할 때, 본 기능은 주(leading) 견인장치를 제외한 모든 장치에서 비활성화 되어야 한다.
(9) 차상장치의 정보기록
a) 운전자가 입력, 운전자에게 수신 또는 지시(표시)된 모든 데이터는 차상장치에 기록되어야 한다.
모든 데이터는 협정세계시(UTC) 및 기준정보(기록시간, 기준위치)와 함께 기록되어야 한다.
b) 정보는 차상장치의 기능 및 견인장치가 구동되는 방식을 명확하게 볼 수 있는 정확도로 기록되어야 한다.
c) 표준화된 출력 인터페이스는 사고 조사를 위해 다른 매체로 기록된 정보의 전송을 가능하게 해야 한다.
d) 기록된 데이터의 보존 기간은 상이하며, 다음과 같은 두 가지 수준이 적용될 수 있다.
- 사고 조사를 가능하게 하는 데이터는 최소 24시간 동안 저장되어야 하며, 상세하게 기록되어야 한다.
- 운전자 역량(Performance)을 평가할 수 있는 운전 데이터(Operational data)는 최소 일주일 동안 저장되어야한다.
e) 다음의 정보가 기록되어야 한다.
- 레벨 및 운전(모드) 상태의 전환
- 입환 운전 전환에 대한 운전자의 확인
- 국가별 열차제어시스템으로부터 수신된 열차 감시 데이터 및 정보,
- 실제 속도
- 완전 상용 제동의 개입 여부
- 비상 제동의 개입 여부
- 열차트립의 적용 여부
- 오버라이드 제어의 선택 여부
- 진로 적합성 방호기능의 오버라이드 제어 여부
- 차상장치의 차단 여부
- 운전자가 입력한 데이터, 운전자가 수신한 데이터, 또는 운전자에게 지시(표시)되는 데이터
(10) 특수운전 기능
가. 중련(Multiple) 견인장치의 사용
a) 비활성화된 운전실 내의 견인장치에서 차상장치를 분리하지 않고, 여러 개의 견인장치를 사용할 수 있어야 한다.
b) 수신된 정보는 비활성화된 운전실 내의 견인장치에 영향을 미치지 않아야 한다.
c) 열차트립 기능은 비활성화된 운전실 내의 견인장치에서 억제되어야 한다.

나. 탠덤(Tandem) 견인장치의 사용
a) 탠덤 견인장치 상에서 차상장치를 분리하지 않고, 탠덤 견인장치를 사용할 수 있어야 한다.
b) 열차트립 기능은 탠덤 견인장치에서 억제되어야 한다.
c) 운전자는 운전자 ID를 입력해야한다.
다. 열차 퇴행(후진)
a) 지상장치에서 수신한 정보에 따라 속도 및 거리를 감시하는 방식으로 열차를 후진시킬 수 있어야 한다.

 

 

7. 사고 이벤트 및 시스템 고장 발생 시 기능
(1) 제한된 이동권한으로 정지신호기를 통과
a) 열차 속도는 국가값으로 지정한 속도 이하가 되어야 한다.
b) 운전자는 수신된 승인사항에 따라 오버라이드(신호무시 이동) 제어를 선택해야 한다.
c) 오버라이드 제어는 부주의한 조작으로부터 보호되어야 한다.
d) 열차가 정지신호기를 통과 할 때, 열차트립 기능은 억제되어야 한다.
e) 실제 속도는 운전자표시장치에 표시되어야 한다.
f) 특수 표시는 운전자표시장치에 표시되어야 한다.
g) 감시 속도는 운전자표시장치에 표시되지 않아야 한다.
h) 열차는 이동권한을 포함하여 해당 열차에 대해 의도되고 관련된 지상장치로부터 차상장치로의 모든 정보를 수신할 수 있어야 한다.

 

(2) 방호 기능
1) 비상 정지
a) 무선폐색센터를 통해 감시되는 경우, 특정 영역 내의 모든 열차 또는 특정 열차에서 비상정지를 명령할 수 있어야 한다.
b) 즉각적인 열차 정지를 명령할 수 있어야 한다.
c) 지상장치는 차상장치에 조건부 비상정지를 전송할 수 있어야 하며, 열차위치가 이미 비상정지 위치를 통과한 경우 해당 명령은 무시되어야 한다.
d) 열차가 비상정지를 수신하면, 차상장치는 비상제동을 명령해야 한다.
e) 비상정지는 운전자에게 운전자표시장치를 통해 표시되어야 한다.
2) 진로 적합성
a) 요구기준에 맞지 않는 진로에 열차가 진입하는 것을 차단할 수 있어야 한다.

b) 진로의 부적합성은 운전자표시장치상에 표시되어야 한다.
c) 열차가 정차 상태인 경우, 운전자는 해당기능을 무시(오버라이드)할 수 있어야 한다.
d) 본 기능이 무시(오버라이드)된 후에는, 이동권한은 재설정되어야 한다.
3) 열차트립
a) 견인장치가 정지 신호기를 통과할 때, 비상제동이 명령되어야 한다.
b) 열차트립 동작상태는 운전자표시장치에 표시되어야 한다.
c) 비상제동은 견인장치가 정지될 때까지 적용되어야 한다.
d) 견인장치가 정차상태인 경우, 운전자는 열차트립 조건을 승인해야 하며, 승인 후 비상 제동이 해제된다.
e) 열차트립 승인 후, 운전자는 열차 이동을 계속할 수 있어야 한다.
f) 열차트립 승인 후, 열차는 국가값에 의해 정의된 일정한 거리만큼 후진할 수 있어야 한다.

 

(3) 운전 지원 기능
1) 무선폐색센터의 열차 식별
a) 차상장치는 해당 열차 ID를 무선폐색센터에 전송해야 한다.
b) 열차운행번호(train running number)는 최대 8자리 숫자로 구성되어야 한다.
2) 지리적 열차 위치
a) 지리적 열차 위치의 요청 시, 열차 전단의 위치는 운전자표시장치에 표시되어야 한다. 이것은 열차가 이동하거나 정지하는 동안 가능해야 한다.

 

(4) 부가 기능
1) 판토그래프 및 전력공급장치의 제어
a) 차상장치는 지상장치로부터 판토그래프와 전력공급에 대한 정보를 수신할 수 있어야 한다.
b) 차상장치는 판토그래프와 전력공급에 관한 정보를 운전자표시장치에 표시해야 한다.
c) 판토그래프의 하강 및 상승과 회로차단기의 개폐에 관한 정보는 개별적으로 또는 조합하여 제공되어야 한다.
2) 기밀 제어
차상장치는 지상장치로부터 열차의 기밀제어에 관한 정보를 수신할 수 있어야 한다.

3) 일반 텍스트 전송
a) 지상장치는 일반 텍스트 메시지를 열차로 전송할 수 있어야 한다.
b) 일반 텍스트 메시지가 운전자표시장치에 표시될 때, 운전자에게 경고표시 되어야 한다.
c) 차상장치는 수신된 일반 텍스트 메시지를 표시해야 한다.
d) 사용된 문자집합(character set)은 다양한 언어를 지원해야 한다.
4) 고정 텍스트 메시지 전송
a) 지상장치는 고정 텍스트 메시지를 열차로 전송할 수 있어야 한다.
b) 고정 텍스트 메시지는 운전자가 선택한 언어로 제공되어야 한다.
5) 특수 제동장치의 관리
a) 다음과 같은 여러 종류의 제동장치의 금지에 관한 정보를 전송할 수 있어야 한다.
- 회생 제동
- 와전류 제동
- 마그네틱-슈 제동
b) 정보는 운전자표시장치에 표시되어야 한다.

 

 

8. 무선폐색센터 기능
(1) 무선폐색센터로 전송되는 열차 데이터
a) 운전자가 확인한 후 또는 무선폐색센터 영역으로 진입한 후, 차상컴퓨터장치에서 무선폐색센터로 열차 데이터를 전송할 수 있어야 한다.
b) 다음과 같은 열차 데이터는 차상컴퓨터장치에서 무선폐색센터로 전송되어야 한다.
- 열차 ID
- 최대 열차 속도
- 열차 길이
- 기밀 시스템의 적용여부
- 공급 전력 유형
- 열차의 최대 축중
- 가용 STM 장치 목록
- 열차 카테고리
(2) 이동권한 취소
a) 차상컴퓨터장치는 이전에 수신한 이동권한 대비 단축된 이동권한을 수신한 경우 새로 수신한 이동권한 내 제동가능 여부를 확인하여, 새로 수신한 이동권한의 적용여부를 결정해야 한다.

b) 무선폐색센터는 열차에서 제동거리를 고려한 이동권한의 취소가 수행될 수 있도록 단축된 목표 위치를 제공할 수 있어야 한다.
c) 차상컴퓨터장치에서는 단축된 이동권한의 신규 목표 위치에 대한 수용 여부를 검사하여야 한다.
d) 열차가 제안된 신규 목표위치에서 정지하지 못할 수 있으면, 요청을 거부하고 이전 목표위치를 유지해야 한다.
(3) 퇴행(후진)이동
a) 퇴행(후진)이동 기능은 하나의 활성화된 운전실(cab)에서만 가능해야 한다.
b) 퇴행(후진)이동은 이동권한과 함께 제공된 값에 의해 정의된 거리만큼 가능해야 한다.
c) 운전자가 열차 데이터를 재확인하지 않아도 퇴행(후진)이동 기능을 사용할 수 있어야 한다.
d) 퇴행(후진)이동은 국가값으로 설정된 거리와 속도로 감시되어야 한다.
e) 감시되는 거리는 무선폐색센터로부터 정보를 수신하여 연장될 수 있다.
f) 열차가 퇴행(후진)이동을 시작하면, 이전의 이동권한은 취소되어야 한다.
(4) 무선폐색센터 구역에서 다른 무선폐색센터 구역으로 통과될 때의 핸드오버 a) 열차는 운전자의 개입없이 하나의 무선폐색센터 구역에서 다른 무선폐색센터 구역으로 자동으로 통과할 수 있어야 한다.
b) 열차에 2개의 무선통신장치가 장착되어 있는 경우, 무선폐색센터간 핸드오버로 인해 (열차 간격 및 열차 속도) 성능저하가 없어야 한다.
(5) 무선폐색센터와 차상컴퓨터장치 간의 전송오류 발생 시, 국가값의 설정에 따른 준수 기능 a) 차상컴퓨터장치는 즉시 비상제동 명령을 촉발해야 하고, 고장은 운전자표시장치에 표시되어야 한다.
b) 차상컴퓨터장치는 즉시 완전상용제동 명령을 촉발해야 하고, 고장은 운전자표시장치에 표시되어야 한다.
c) 열차는 이동권한의 끝까지 이동할 수 있고, 운전자표시장치 상의 표시는 그대로 유지되어야 하며 운전자는 전송 손실에 대한 알림을 수신할 수 있어야 한다.
(6) 차상장치의 고장 발생 시 준수 기능
a) 열차 감시기능의 안전성을 위협하는 차상장치의 고장 발생 시 차상컴퓨터장치는 즉시 제동명령을 촉발하고 열차를 정지시켜야 한다.
b) 고장 발생 사항은 운전자표시장치에 표시되어야 한다.
c) 레벨 2에서, 고장 발생 사항의 유형이 미리 정의된 경우에 한해 고장 발생 사항은 무선폐색센터로 전송되어야 한다.

 

 

 

9. 하부장치 구성
(1) 지상장치 주요 구성
1) 무선폐색센터(RBC)
a) 무선폐색센터는 외부 지상장치(CTC, 전자연동장치, 인접 무선폐색센터 등)와 차상컴퓨터장치(KVC)에서 수신한 정보를 바탕으로 열차운행 가능범위를 연산하여 차상장치로 메시지를 전송한다.
b) 무선폐색센터에서 전송되는 메시지의 주요 목적은 무선폐색센터의 영역 내의 열차가 안전하게 운행할 수 있도록 이동권한을 부여하는 것이다.
c) 무선폐색센터와 차상컴퓨터장치 간의 전송 메시지에 대한 기술적 호환성을 확보하기 위해 메시지는 붙임 1을 따른다.
2) 지상 보안전송유니트(STU)
지상 보안전송유니트는 무선폐색센터와 차상컴퓨터장치간의 정보전송 시 신뢰성과 무결성을 확보하기 위해 암호키를 사용하여 안전한 통신채널을 제공하는 장치이다.
3) 발리스(Balise)
a) 발리스는 지상신호 정보를 텔레그램 형태로 차상컴퓨터장치에 단방향(Up-link)으로 송신하는 전송장치이다.
b) 발리스는 레벨전환, 위치참조, 지리정보 등 변경되지 않는 고정된 정보를 전송하는 고정 발리스와 이동권한, 링킹정보 등 변경가능한 정보를 전송하는 가변 발리스로 구분한다.
4) 선로변제어유니트(LEU)
a) 선로변제어유니트는 지상신호설비의 상태를 검지하여 조건에 맞는 텔레그램을 가변 발리스로 전송하는 장치이다.
b) 선로변제어유니트와 가변발리스는 적용 레벨이 레벨1인 경우에 사용되는 지상장치이다.

순번	구분		구성품
1	무선폐색센터(RBC)	서브랙	제어보드
			통신보드
			전원보드
			서브랙케이스
		표준랙
2	전원공급장치(정류기)*주)
3	발리스		고정발리스(FB)
			가변발리스(CB)
4	지상 보안전송유니트(STU)		지상 보안전송유니트
5	선로변제어유니트(LEU)		LEU(현장용)
			LEU(실내용)

 

*주)각 구성품은 다른 구성품에 포함하여 구성할 수 있으며, 이러한 경우 각 구성품에 기대된 성능을 구현하여야 한다.

 

(2) 차상장치 주요 구성
1) 차상컴퓨터장치(KVC)
KTCS의 차상컴퓨터장치는 무선폐색센터, 발리스 등으로 구성된 지상장치로 부터 수신한 열차제어 정보에 따라 열차의 운행을 감시하는 컴퓨터장치이다.
2) 차상 보안전송유니트(STU)
차상 보안전송유니트는 무선폐색센터와 차상컴퓨터장치 간의 정보전송 시 신뢰성과 무결성을 확보하기 위해 암호키를 사용하여 안전한 통신채널을 제공하는 장치이다.
3) 운전자표시장치(DMI)
차상컴퓨터장치와 운전자 간의 직접적인 소통을 가능하게 하는 인터페이스 장치이다.
4) 발리스전송모듈(BTM) 및 안테나
차상 하부에 탑재되어 지상의 발리스로부터 텔레그램을 판독하고, 판독한 텔레그램을 차상컴퓨터 장치에 제공하는 장치이다.

5) 특정전송모듈(STM)
기존 열차제어시스템(열차자동정지장치(ATS), 열차자동제어장치(ATC))이 설치된 선로구간에서 열차 운행 시 기존 열차제어시스템 제어정보를 차상컴퓨터장치가 판독 할 수 있도록 하는 정보변환 장치이다. 단, 특정전송모듈과 차상컴퓨터장치 간의 인터페이스 사양은 본 규격에서 포함하지 않는다.
6) KVC운행정보기록장치(JRU)
사고로 전개될 수 있는 모든 이벤트를 오프라인에서 충분히 분석할 수 있도록 열차 이동과 관련된 차상컴퓨터장치의 모든 운행정보를 기록하는 장치이다.
7) 주행거리계(Odometer)
궤도를 따라 주행하는 열차의 이동을 측정하여 열차의 속도와 이동거리를 차상컴퓨터장치에 제공하는 장치이다. 주행거리계는 속도센서와 도플러레이더센서로 구성된다.
8) 열차인터페이스유니트(TIU)
차상컴퓨터장치와 열차 간의 인터페이스를 제공하는 장치로서, 제동 제어, 운전실 제어, 판토그래프 제어, 기밀시스템 제어, 주회로 차단기 제어 관련 인터페이스를 제공한다.

 

차상장치 구성

순번	구분	구성품
1	차상컴퓨터장치(KVC)	제어보드
		입출력보드
		릴레이보드
		통신보드
		속도거리연산보드
		전원보드 또는 전원공급장치*주)
		서브랙케이스
2	운전자표시장치(DMI)	운전자표시장치
3	발리스전송모듈(BTM)	발리스전송모듈+안테나
4	특정전송모듈(STM)	기존 열차제어시스템 호환장치
5	보안전송유니트(STU)	보안전송유니트
6	KVC운행정보기록장치(JRU)	KVC운행정보기록장치
7	주행거리계(Odometer)	속도센서, 도플러레이더센서
8	열차인터페이스유니트(TIU)	열차인터페이스유니트

 

*주) 각 구성품은 다른 구성품에 포함하여 구성할 수 있으며, 이러한 경우 각 구성품에 기대된 성능을 구현하여야 한다.

 

 

10. 성능
(1) 지상장치 성능
1) 무선폐색센터(RBC)
가. 일반 성능
a) 무선폐색센터 1계와 2계 사이의 절체는 무순단 절체가 가능하여야 한다.
b) 무선폐색센터의 기능 및 인터페이스 요구사항은 SUBSET-026(Ver 2.3.0), SUBSET-108(Ver 1.2.0)내의 관련 조항을 준수하여야 한다.
c) 무선폐색센터와 인접 무선폐색센터 간의 핸드오버관련 기능 및 인터페이스 요구사항은 SUBSET -026(Ver 2.3.0), SUBSET-108(Ver 1.2.0), SUBSET-039(Ver 2.3.0) 내의 관련 조항(붙임1, 붙임2)을 준수하여야 한다.
d) 무선폐색센터와 CTC 간의 인터페이스 관련 요구사항 및 인터페이스 프로토콜은 당사자 간 협의에 의해 규정된 기준을 따른다.
e) 무선폐색센터와 전자연동장치 간의 인터페이스 관련 요구사항 및 인터페이스 프로토콜은 당사자 간 협의에 의해 규정된 기준을 따른다.
f) 무선폐색센터와 지상 보안전송유니트 간의 인터페이스 프로토콜은 당사자 간 협의에 의해 규정된 기준을 따른다.
나. 제어보드
a) 제어보드는 통신보드와의 인터페이스를 통해 외부장치와의 통신, 시스템의 상태감시기능을 수행해야 한다.
b) 데이터는 지워지지 않는 메모리에 저장하고 정해진 로직에 의하여 처리되도록 하여야 한다.
c) 제어보드는 실시간 운영체제에 적합하여야한다.
d) 제어보드에 고장이 발생할 경우 확인 가능하도록 표시기능이 있어야 한다.
다. 통신보드
a) 통신보드는 외부 시스템들과의 통신 인터페이스를 위해 설치해야 한다.
b) 통신보드에 고장이 발생할 경우 확인이 가능하도록 표시기능이 있어야 한다.
라. 전원보드
a) 전원보드는 서브랙 내의 각 보드에 전원을 공급하기 위하여 사용되며, 다중계로 구성되어야 한다.
b) 보드에 출력 고장이 발생할 경우 확인이 가능하도록 표시기능이 있어야 한다.
c) 각 보드의 동작 상태는 전면에서 육안으로 식별이 가능하여야 한다.
d) 과전류, 과전압에 대한 회로보호기능이 있어야 한다.

마. 서브랙케이스
a) 무선폐색센터 서브랙은 6U 또는 3U 랙을 사용하여 다중계로 구성되어야 한다.
나. 무선폐색센터 서브랙은 알루미늄 재질의 19인치 랙을 사용하여야 한다.
바. 표준랙
a) 표준랙은 19인치 랙을 사용하여야 한다.
b) 표준랙은 내부 온도를 조절할 수 있는 환기용 팬과 보수용 작업등이 설치되어야 한다.

 

(2) 전원공급장치(정류기)
a) 전원공급장치는 무선폐색센터의 전원공급용으로서 출력을 공유하도록 이중화로 구성하여 부하 분담에 의한 무순단 절체가 가능하여야 한다.
b) AC/DC 컨버터 회로를 사용하고 1차 측에 유도되는 이상전압이 출력에 영향을 주지 않도록 하여야 한다.
c) 전원공급장치(정류기)는 무선폐색센터(RBC) 서브랙 별로 설치하여야 한다.
d) 과전류에 대한 회로보호기능이 있어야 하며 부하전류가 정격의 1.1 ∼ 1.2배 범위에서 보호회로가 동작한다. 보호회로 동작 시 출력전압은 정격의 0∼10 % 이내, 입력전력은 정격의 0∼30 % 이내로 감소하여 과전류 원인이 제거된 후 정상상태로 자동 복귀되어야 한다.
e) 보호회로의 동작 및 복귀 소요시간은 2초 이내 이어야 한다.

 

(3) 발리스
1) 일반 성능
a) 발리스는 텔레그램 수집, 저장, 전송 및 에러처리, 무전원 응동의 기능을 통해 차상장치에 운전조건을 제공한다.
b) 발리스는 차상안테나와 유도결합을 기초로 하여 열차가 발리스를 통과할 때 차상안테나에서 유도되는 27.095 MHz ±5 KHz주파수 신호를 전송받아 전력을 공급받는다.
c) 발리스는 전송받은 전력으로 564.48 kbit/s ±2.5 %의 전송률로 3.951 MHz, 4.516 MHz로 변조된 주파수의 텔레그램을 차량에 전송한다.
d) 1개의 발리스에 최대 텔레그램 정보는 1023 bits를 초과할 수 없다.
e) 발리스를 통해 전송되는 텔레그램 정보는 고정발리스용 정보와 가변발리스용 정보로 구분하여 구성한다.
f) 발리스의 기능 및 인터페이스 요구사항은 SUBSET-026(Ver 2.3.0), SUBSET-108(Ver 1.2.0), SUBSET-036(Ver 3.1.0)내의 관련 조항을 준수하여야 한다.
g) KTCS 레벨 1인 경우, 고정 발리스와 가변 발리스를 사용하여야 한다.
h) KTCS 레벨 2인 경우, 고정 발리스를 사용하여야 한다.

 

(4) 지상 보안전송유니트(STU)
a) 지상 무선폐색센터와 통신이 가능하여야 한다.
b) 차상 보안전송유니트와 통신이 가능하여야 한다.
c) 통신회선은 다중계로 구성되어야 한다.
d) 고장이 발생한 경우 확인이 가능하도록 표시 기능이 있어야 한다.
e) 동작 상태는 전면에서 육안으로 식별이 가능해야 한다.
f) 암호키를 저장할 수 있어야 한다.
g) 지상 보안전송유니트와 차상 보안전송유니트 간의 보안전송관련 기능 및 인터페이스 요구사항은 SUBSET-037(Ver 3.2.0)내의 관련 조항(붙임3)을 준수하여야 한다.

 

(5) 선로변제어유니트(LEU)
a) 지상 신호기의 현시상태 등의 정보를 판독하여 텔레그램을 생성하고 가변발리스로 전송하여야 한다.
b) 선로변제어유니트는 지상 신호기의 현시상태를 검지하기 위한 인터페이스 방식으로 신호등 현시 상태 검지방식 또는 계전기 접점 검지방식을 사용할 수 있다.
c) 선로변제어유니트는 고장여부를 검지할 수 있어야 한다.
d) 선로변제어유니트와 발리스는 전송케이블을 통하여 통신한다.
e) 발리스 전송케이블은 케이블 헷드를 경유하여 선로변제어유니트와 연결된다.
f) 선로변제어유니트의 기능 및 인터페이스 요구사항은 SUBSET-026(Ver 2.3.0), SUBSET-108(Ver 1.2.0), SUBSET-036(Ver 3.1.0), SUBSET-040(Ver 2.3.0) 내의 관련 조항을 준수하여야 한다.

 

 

11. 차상장치 성능
(1) 차상컴퓨터장치(KVC)
1) 일반 성능
a) 열차로부터 입력되는 동작 전원이 정격입력전압 ±30 %의 전압 변동이 발생하여도 이상 없이 동작하여야 한다.
b) 차상컴퓨터장치를 구성하는 각 장치로 전원 공급이 가능해야 한다.
c) 다중계로 구성되어야 한다.
d) 고장이 발생한 경우 확인이 가능하도록 표시 기능이 있어야 한다.
e) 동작 상태는 전면에서 육안으로 식별이 가능해야 한다.
f) 각종 제어 신호 생성 출력 및 입력된 신호를 해석하며 내부 인터페이스를 제공하여야 한다.
g) 외부 장치인 발리스전송모듈, KVC운행정보기록장치, 주행거리계, 도플러레이더센서 및 운전자 표시장치, 차상 보안전송유니트 간의 인터페이스를 제공하여야 한다.
h) 차상컴퓨터장치의 기능 및 인터페이스 요구사항은 SUBSET-026(Ver 2.3.0), SUBSET-108(Ver 1.2.0), SUBSET-040(Ver 2.3.0), SUBSET-041(Ver 2.1.0) 내의 관련 조항(붙임1)을 준수하여야 한다.
i) 차상컴퓨터장치와 열차간의 인터페이스 요구사항은 SUBSET-034(Ver 2.0.0)내의 관련 조항을 준수하여야 한다.
j) 차상컴퓨터장치와 차상 보안전송유니트 간의 인터페이스 프로토콜은 당사자 간 협의에 의해 규정된 기준을 따른다.
2) 제어보드
a) 차상컴퓨터장치 차상신호장치의 전체 운영을 총괄 제어한다.
b) 내부 버스 및 통신을 통해 각 보드를 제어하여야 하며, 제어보드의 상태 모니터링을 위한 디버그 포트로 구성되어야 한다.
c) 전원 모니터링 로직이 구현되어 있어야 하며, 제어보드의 입/출력 전원에 대해 감시하도록 구성되어야 한다.
d) 전원보드의 입력 전원에 대한 모니터링 기능이 정상적으로 동작을 하고 있는지에 대한 검증을 보장하여야 한다.
e) 각 보드, 속도연산 장치와의 인터페이스를 제공하여야 한다.
f) 제어보드는 바이탈 신호의 경우 신호를 비교하여 일치할 경우 외부로 출력 신호가 발생하도록 구성한다.
g) 제어보드는 각 보드에 대한 상태를 감시한다.
h) 제어보드는 실시간 운영체제를 탑재하여 어플리케이션을 실행할 수 있어야 한다.

3) 입출력보드
a) 입출력보드는 정격입력전압 신호를 입력받아 신호 상태를 해석한다.
b) 제어보드에서 입출력보드로부터 입력된 신호의 정상 동작 여부를 판단한다.
c) 입출력보드에 바이탈 출력이 있는 경우, 전원 소스를 해당 바이탈 출력 채널로 출력하여야 한다.
d) 입출력보드는 제어보드로부터 출력 명령을 수신하여 해당 채널로 출력하고, 출력된 상태를 확인한다.
4) 릴레이보드
a) 제어보드의 제어 신호를 받아 출력보드의 출력을 제어하는 기능을 수행한다.
b) 릴레이보드를 통해 출력된 신호는 입력보드로 입력되어 정상적으로 신호가 출력되었는지 확인한다.
c) 릴레이보드에 바이탈 출력이 있는 경우, 전원 소스를 해당 바이탈 출력 채널로 출력하여야 한다.
5) 통신보드
a) 차상컴퓨터장치의 주변 장치와 통신 인터페이스를 위해 설치해야 한다.
b) 각종 데이터 전송을 위한 인터페이스를 제공한다.
6) 속도거리연산보드
a) 속도센서와 인터페이스를 제공한다.
b) 속도센서로부터 입력된 펄스 신호를 카운팅 한다.
c) 속도센서의 고장검지를 수행한다.
d) 입력된 펄스 정보를 통해 열차의 속도, 이동거리, 운행방향을 결정한다.
e) 결정된 열차의 속도, 이동거리, 운행방향 정보를 통신 인터페이스를 통해 차상컴퓨터장치로 전송한다.
7) 전원보드 (또는 전원공급장치)
a) 전원보드는 서브 랙 내의 각 모듈에 전원을 공급하기 위하여 사용되며, 다중계로 구성되어야 한다.
b) 출력 고장이 발생할 경우 확인이 가능하도록 표시기능이 있어야 한다.
c) 동작 상태는 전면에서 육안으로 식별이 가능하도록 하여야 한다.
d) 과전류, 과전압에 대한 회로보호기능이 있어야 한다.
e) 전원보드 입출력 상세사양은 다음과 같다.

 

(2) 운전자표시장치(DMI)
a) 운전자표시장치는 차량의 운전실에 설치되어 차상컴퓨터장치에서 전송되는 데이터를 운전자에게 표시하는 기능을 가지고 있다. 차상컴퓨터장치에서 운전자표시장치로 전송되는 정보는 열차의 안전운행에 필요한 정보로 운전자표시장치는 수신된 데이터를 운전자가 식별 가능한 기호, 숫자, 글자, 그림으로 표현하여 화면에 표시하는 기능을 제공한다.
b) 운전자표시장치는 운전자에게 현재열차의 운행속도 및 부가정보를 표시하여 운행을 지속할 수 있도록 한다.
c) 운전자표시장치는 열차의 모드에 따라 열차의 실제속도, 제한속도 등과 같은 속도 관련 정보와 제동정보 표시, 현재의 모드정보, 레벨정보, 인지정보 등과 같은 운전정보를 표시하며, 텍스트 메시지를 통해 현재의 운행정보 및 고장정보를 표시한다.
d) 모니터전원 상태표시정보 관련 운전자표시장치 전면 전원 상태표시등을 통해 전원 상태를 표시한다.
e) LCD 백라이트(Backlight) 밝기조절관련 운전자표시장치는 운영자의 편의를 위하여 운전자표시 장치 전면 판넬에 위치한 조도센서를 통해 LCD 백라이트의 밝기가 자동으로 조절되며, 운전자의 취급으로 수동으로도 동작이 가능하다.
f) 오디오 기능관련 운전자표시장치 조작 시 SoundBox와 연동하여 소리를 출력할 수 있다.
g) 기타 인터페이스관련 USB 포트를 이용하여 운전자표시장치 장치의 S/W 업로드를 할 수 있다.
h) 운전자표시장치 화면상의 표시정보 목록 및 기본사양은 SUBSET-033(Ver 2.0.0)내의 관련 조항을 준수하여야 한다.
i) 운전자표시장치 화면상의 표시정보 세부사양 및 형상은 ERA/ERTMS/015560(Ver 2.3), ERTMS/ETCS Driver Machine 

Interface 내의 관련 조항을 준수하여야 한다.

 

(3) 발리스전송모듈(BTM, Balise Transmission Module) 및 안테나
a) 발리스전송모듈은 발리스를 구동하기 위한 전력파를 생성하기 위해 BTM 안테나로 명령을 송신하고, 또한 안테나를 통해서 수신한 지상 발리스의 데이터를 해석하여 차상컴퓨터장치로 전달해야 한다.
b) 발리스전송모듈은 안테나와의 인터페이스를 제공하여야 한다.

c) 발리스전송모듈은 안테나의 정상 상태를 확인하기 위해 주기적인 테스트 기능을 제공하여야 한다.
d) 안테나는 차량 하부에 설치되어 운행 중 지상에 설치된 발리스의 신호를 무선으로 수신하여야 한다.
- 주파수 : 4.234 MHz ±175 KHz
- 전송방식 : FSK
- 전송률 : 564.48 kbit/s ±2.5 %
- 텔레그램 길이 : 1,023 또는 341 bits
e) 안테나는 지상에 설치된 발리스의 전력공급을 위해 전력파를 송출하여야 한다.
f) 안테나는 수신된 신호를 발리스전송모듈로 전송하여야 한다.
g) 발리스전송모듈의 기능 및 인터페이스 요구사항은 SUBSET-026(Ver 2.3.0), SUBSET-108(Ver 1.2.0), SUBSET-036(Ver 3.1.0), SUBSET-040(Ver 2.3.0) 내의 관련 조항을 준수하여야 한다.

 

(4) 특정전송모듈(STM)
a) 특정전송모듈은 기존 열차제어시스템(열차자동정지장치(ATS), 열차자동제어장치(ATC)) 차상장치와 인터페이스하여 열차제어 기능의 표시·제어 정보를 차상컴퓨터장치로 바이패스하여 제공하거나 기존 열차제어시스템 차상장치 기능을 모두 구현하여 차상컴퓨터장치에 제공할 수 있어야 한다.
b) 특정전송모듈과 차상컴퓨터장치 간의 인터페이스 방식은 특정전송모듈 기능의 구현 조건에 따라 적합한 방식으로 구현되어야 한다.
c) 기존 열차제어시스템 지상설비 설치 노선 진입·운영 등 특정전송모듈의 활성화가 가능하고 정상적인 레벨 STM 전환 절차가 수행된 경우, 차상컴퓨터장치는 레벨 STM으로 동작하여야 한다.

 

(5) 차상 보안전송유니트(STU)
a) 차상컴퓨터장치와 통신이 가능하여야 한다.
b) 지상 보안전송유니트와 통신이 가능하여야 한다.
c) 통신회선은 다중계로 구성되어야 한다.
d) 고장이 발생한 경우 확인이 가능하도록 표시 기능이 있어야 한다.
e) 동작 상태는 전면에서 육안으로 식별이 가능해야 한다.
f) 암호키를 저장할 수 있어야 한다.
g) 차상 보안전송유니트와 지상 보안전송유니트의 보안전송관련 기능 및 인터페이스 요구사항은 SUBSET-037(Ver 3.2.0)내의 관련 조항(붙임3)을 준수하여야 한다.
h) 차상 보안전송유니트와 차상컴퓨터장치간의 인터페이스 프로토콜은 “당사자간 협의에 의해 규정된 기준”을 따른다.

 

(6) KVC운행정보기록장치(JRU)
a) 차상컴퓨터장치와 통신이 가능하여야 한다.
b) 차상컴퓨터장치로부터의 정보는 전원이 차단되어도 유지되어야 한다.

c) 저장된 운행기록 정보를 다운로드 가능해야 한다.
d) KVC열차운행정보저장장치의 저장된 운행기록정보의 목록, 기록 형식, 기록 주기는 SUBSET -027(Ver 2.3.0) 내의 관련 조항을 준수하여야 한다.
e) KVC운행정보기록장치의 설계는 IEC 62625-1 등을 참고할 수 있다.
f) KVC운행정보기록장치는 차량내 유사기능을 담당하는 장치와 통합 할 수 있다.

 

(7) 주행거리계(Odometer)
a) 차상컴퓨터장치와 인터페이스가 가능하여야 한다.
b) 차량에 설치하여 이동속도와 이동거리를 측정할 수 있어야 한다.

 

(8) 열차인터페이스유니트(TIU)
차상컴퓨터장치와 제동 제어, 운전실 제어, 판토그래프 제어, 기밀시스템 제어, 주회로차단기 제어 관련 인터페이스가 가능하여야 한다.

 

(9) 환경 성능
a) 성능 운용 중 본 장치에서 발생되는 전자파가 다른 기기의 성능 등에 장해를 주지 않아야 한다.
b) 본 장치의 설치 환경에서 발생하는 낙뢰, 전철화 구간에서의 전차선 지락, 전기차 운행에 따른 유도 장해, 무선통신기기 사용에 따른 전자파 장해 등으로부터 시스템의 성능 저하 없이 정상작동하여야 한다.
c) 실외에 설치되는 장치는 주변온도 –40 ℃ ~ +70 ℃에서 정상 동작하여야 하며, 실내에 설치되는 장치는 IEC 62498-3에 의해 규정된 온도에서 정상 동작하여야 한다.
d) 겉모양
겉모양은 미려하고, 견고하여야 하며, 균열 및 유해한 흠이 없어야 한다.

 

 

12. 제조 및 가공
(1) 일반 사항
a) KTCS는 안전측 동작(Fail-safe)의 원칙에 의하여 설계, 제작 되어야 하며 모든 부품, 모듈 및 장치에 고장이 발생하거나 입력신호의 손실, 연산오류 등 어떠한 경우에도 열차운행에 영향을 주는 부정출력이 안전한 수준으로 제어되어야 한다.
b) 주요 장치는 기능별로 모듈화 및 다중계로 구성하여 어느 한쪽 계의 고장 시 대기계로 절체되어 정상 동작되어야 한다.
c) 각 모듈은 서브 랙의 슬롯에 삽입하며 착탈이 용이하여야 하고 각 모듈 및 케이블 커넥터는 탈락되지 않도록 잠금장치를 구비하여야 한다.
d) 동일 서브 랙 내의 모듈 및 각 회로카드 상호간의 연결은 통신 또는 버스구조로 하고 기타 외부 배선은 케이블 커넥터를 사용하여야 한다.

e) 각 모듈은 전원이 투입된 상태에서 분리되어도 분리된 모듈 또는 다른 장치에 손상이 없고 예비계로 절체되어 장치의 운용에 지장이 없어야 한다.
f) 한 장치의 결함 또는 고장이 다른 장치의 고장 또는 오동작을 유발하지 않아야 한다.
g) 시스템은 자기진단 기능을 보유하고 각종 모듈 및 단위 장치별로 고장검지 회로를 채택하여 고장 표시를 할 수 있어야 한다.
h) 부식되기 쉬운 부분에는 도금, 도장 또는 기타의 방법으로 부식방지 처리를 한다.
i) 접속부에는 접속 불량, 산화 등에 의하여 떨어지지 않도록 하여야 한다.
j) 전기회로의 단자 및 커넥터는 사용 중 이완 등으로 성능의 변화가 생기지 않도록 제작한다.
k) 인쇄회로기판(PCB)은 부품을 일정하게 배치하여 단락 및 혼촉의 우려가 없도록한다.
l) 부품 상호간 및 외부 간섭 영향에 대해 절연개념 설계가 되어야 하고, 각 부품은 진동에 견딜 수 있도록 견고하게 부착되어야 한다.
m) 내부 기기는 점검 및 보수가 용이하도록 모듈별 분리가 가능하여야하며, 배선은 늘어지거나 중간결선이 없으며, 정리정돈 되어야 한다.
n) 각 부의 조립은 외부의 충격에 견딜 수 있도록 충분한 강도를 가져야 하며, 기계적, 전기적 사용에 이상이 없도록 하여야 한다.

 

(2) 지상장치
1) 무선폐색센터(RBC)
a) 실내용 랙은 19인치 표준랙을 사용하여야 하며, 통풍이 용이하도록 환기용 팬과, 보수용 작업 등이 설치되어야 한다.
b) 실내용 랙은 통풍이 가능하여야 하고 전면 문은 EMC 보호기능이 있고 내부 구조를 확인 수 있어야 하며, 전·후면에 잠금장치를 취부 하여야 한다.
c) 실내용 랙은 단위 서브랙의 조합으로 구성하며, 서브랙 내의 보드간 회로 연결은 커넥터를 통하여 연결되며 배선 및 커넥터 접속은 진동 등에 의한 접속불량이 발생하지 않는 구조로 설치되어야 한다.
d) 서브랙은 각종 보드의 조합으로 구성하며, 각종 보드는 착탈이 용이하고 접속부분 및 각종 회로의 소자는 견고하게 하여야 하며, 신호의 입/출력은 커넥터를 통하여 이루어지는 구조이어야 한다.
e) 각종 보드 내 인쇄회로기판의 인쇄회로는 부품이 한쪽으로 치우치거나 조밀하게 인쇄되어 혼촉 및 단락의 우려가 없도록 하여야 하고 인쇄회로기판의 부품 면에는 보드의 명칭, 일련번호, 제작년월, 부품표시를 하여야 한다.
f) 각종 보드는 낙뢰, 전차선 지락 등 이상전압으로 부터 장치가 보호되는 구조로 제작되어야 하며 사용된 부품 및 모듈 등은 과전압, 과전류 입력에 따른 신뢰성, 내구성이 보장되어야 한다.
g) 각종 보드의 전면에는 기기명칭을 표시하여야 하며, 각종 표시등 및 커넥터 소켓의 용도 등 유지보수에 필요한 사항을 표시하여야 한다.
h) 터미널 블록은 조립식으로 착탈이 가능하며 분리형 구조이어야 하고 식별이 용이하도록 표시되어야 한다.
i) 무선폐색센터의 안전기능은 국제표준(IEC 62278, IEC 62279, IEC 62425)의 안전무결성 수준 (SIL4)을 입증하여야 한다.(동등 표준:EN 50126, EN 50128, EN 50129)

2) 발리스
a) 부식되기 쉬운 부분에는 도금, 도장 또는 기타의 방법으로 부식방지 처리를 한다.
b) 접속부는 납땜을 완전히 하고 접속불량 산화 등에 의하여 떨어지지 않도록 하여야 한다.
c) 전기회로의 단자 및 커넥터는 사용 중 이완 등으로 성능의 변화가 생기지 않도록 제작한다.
d) 인쇄회로기판은 부품을 일정하게 배치하여 단락 및 혼촉의 우려가 없도록 한다.
e) 풀리기 쉬운 볼트 및 너트에 대해서는 풀림방지 너트 및 스프링 와셔 등을 사용하고, 진동 및 충격에 의하여 고정부분이 변하지 않아야 한다.
f) 부품 상호간 및 외부 간섭 영향에 대해 절연개념 설계가 되어야 한다.
g) 발리스는 국제전기표준 IEC 62278, IEC 62279, IEC 62425, IEC 62280의 안전무결성 수준 SIL4의 안전성을 확보한다. (동등 표준:EN 50126, EN 50128, EN 50129)
h) 외부 환경에 의한 진동 및 충격에 의하여 기구적인 변화가 이루어지지 않도록 제작하여야 한다.
i) 장치의 각 축(X, Y, Z)에 대한 전기적인 중심을 가리키는 표시(Mark)가 있어야 한다.
j) 발리스는 완전방수의 밀폐형 구조를 가져야 한다.
k) 가변발리스는 선로변제어유니트와의 연결용케이블이 부착된 구조로 제작하여야 하고 고정발리스는 연결용 케이블 없이 단독으로 설치하는 구조로 제작한다.
3) 지상 보안전송유니트(STU)
a) 지상 보안전송유니트는 UDP 멀티캐스트 방식을 사용하여 지상 무선폐색센터와 인터페이스 한다.
b) 지상 보안전송유니트는 차상컴퓨터장치로부터 전송받은 메시지를 지상 무선폐색센터의 1계 및 2계 동시에 전송해야 한다.
c) 지상 보안전송유니트의 1계와 2계는 계간 통신을 하지 않는다.
d) 지상 보안전송유니트의 1계 및 2계는 지상 무선폐색센터의 1계 및 2계와 스위치, 허브의 중계없이 직접 연결하여 인터페이스 한다.
e) 지상 무선폐색센터의 1계 및 2계는 지상 보안전송유니트와 물리적으로 연결되어 있지만 주계에서만 메시지를 전송한 지상 보안전송유니트와 인터페이스 한다. 
f) 지상 보안전송유니트는 별도의 무선 인터페이스장치를 사용하여 LTE-R 네트워크 망에 접속하며 무선폐색센터가 지정한 차상 보안전송유니트와 인터페이스 한다.
4) 선로변제어유니트(LEU)
a) 부식되기 쉬운 부분에는 도금, 도장 또는 기타의 방법으로 부식방지 처리를 한다.
b) 접속부는 납땜을 완전히 하고 접속불량 산화 등에 의하여 떨어지지 않도록 하여야 한다.
c) 전기회로의 단자 및 커넥터는 사용 중 이완 등으로 성능의 변화가 생기지 않도록 제작한다.
d) 인쇄회로기판은 부품을 일정하게 배치하여 단락 및 혼촉의 우려가 없도록 한다.
e) 풀리기 쉬운 볼트 및 너트에 대해서는 풀림방지 너트 및 스프링 와셔 등을 사용하고, 진동 및 충격에 의하여 고정부분이 변하지 않아야 한다.
f) 부품 상호간 및 외부 간섭 영향에 대해 절연개념 설계가 되어야 하고, 선로변제어유니트 보드 류 등은 금속외함에서 완전하게 보호되어야 한다.

g) 실내용 랙은 KRS SG 0015 전자연동장치에 사용되는 19인치 표준랙을 사용하여 구성되어야 하며, 상부에 내부온도를 조절할 수 있는 환기용 팬과, 보수용 작업 등이 설치되어야 한다.
h) 실외용 기구함은 방열형 구조로 제작하되 사용재료는 KS D 3698 STS304 또는 동등 이상의 제품을 사용하여야 한하며, 기구함 문 쇄정장치는 철도신호용 자물쇠 S-1형으로 하고, 기구함 내에는 사용가능한 이동식 보수용 작업등과 보수작업을 위한 전원콘센트를 설치하여야 한다.

 

(3) 차상장치
1) 차상컴퓨터장치(KVC)
a) 차상컴퓨터장치의 안전기능은 국제표준(IEC 62278, IEC 62279, IEC 62425)의 안전무결성 수준 (SIL4)을 입증하여야 한다.(동등 표준:EN 50126, EN 50128, EN 50129)
b) 각 보드는 착탈이 용이하고 접속 부분 및 각종 회로의 소자는 견고하게 하여야 하며, 모든 신호의 입/출력은 커넥터를 통하여 이루어지는 구조이어야 한다.
c) 인쇄회로기판의 인쇄회로는 부품이 한쪽으로 치우치거나 조밀하게 인쇄되어 혼촉 및 단락의 우려가 없도록 하여야 하고 인쇄회로기판의 부품 면에는 보드의 명칭, 일련번호, 제작년월, 부품표시를 하여야 한다.
d) 각 보드는 서브랙의 슬롯에 삽입하며 착탈이 용이하여야 하고 각 보드는 탈락되지 않도록 고정장치를 구비하여야 한다.
e) 각 보드의 전면에는 기기 명칭을 표시하여야 하며, 각종 표시등 및 커넥터 소켓의 용도 등 유지보수에 필요한 사항을 명기하여야 한다.
f) 각 보드간 회로 연결은 커넥터를 통하여 연결되며, 배선 및 커넥터 접속은 진동 등에 의한 접속 불량이 발생하지 않는 구조로 설치되어야 한다.
2) 운전자표시장치(DMI)
a) 운전실에 설치 가능한 구조여야 하며, 입/출력 신호는 커넥터를 통해 인터페이스되는 구조이어야 한다.
b) 이상전압으로부터 장치가 보호되도록 하여야 하며 사용된 부품 및 모듈 등은 과전압, 과전류 입력에 따른 신뢰성, 내구성이 보장되어야 한다.
3) 발리스전송모듈(안테나 포함)
a) 안테나는 차량 하부에 고정 가능하여야 하며, 진동과 충격에 견고하여야 한다.
b) 이상전압으로부터 장치가 보호되도록 하여야 하며 사용된 부품 및 모듈 등은 과전압, 과전류 입력에 따른 신뢰성, 내구성이 보장되어야 한다.
4) 특정전송모듈(STM)
a) 특정전송모듈은 차상컴퓨터장치에 포함하여 구성하거나 별도의 장치로 구성할 수 있다.

b) 특정전송모듈은 기존 열차제어시스템(열차자동정지장치(ATS), 열차자동제어장치(ATC)) 차상장치와 인터페이스하여 열차제어 기능의 표시·제어 정보를 차상컴퓨터장치로 바이패스하여 제공하도록 제조하거나 기존 열차제어시스템 차상장치 기능을 모두 구현하여 차상컴퓨터장치에 제공하도록 제조할 수 있다.
c) 특정전송모듈이 기존 열차제어시스템 차상장치 기능을 모두 구현하는 경우, 특정전송모듈의 안테나는 차량하부에 고정 가능하여야 하며, 진동과 충격에 견고하여야 한다.
d) 이상전압으로부터 장치가 보호되도록 하여야 하며 사용된 부품 및 모듈 등은 과전압, 과전류 입력에 따른 신뢰성, 내구성이 보장되어야 한다.
5) 차상 보안전송유니트(STU)
a) 차상 보안전송유니트는 지상 무선폐색센터로부터 전송받은 메시지를 차상컴퓨터장치의 1계 및 2계 동시에 전송해야 한다.
b) 차상 보안전송유니트의 1계와 2계는 계간 통신을 하지 않는다.
c) 차상컴퓨터장치의 1계 및 2계는 차상 보안전송유니트와 물리적으로 연결되어 있지만 주계에서만 메시지를 전송한 차상 보안전송유니트와 인터페이스 한다.
d) 차상 보안전송유니트는 별도의 무선인터페이스장치를 사용하여 LTE-R 네트워크 망에 접속하며 차상컴퓨터장치가 지정한 지상 보안전송유니트와 인터페이스 한다.

 

(4) 재료 및 형태
a) 사용재료는 KS(Korean Industrial Standards) 표시품 또는 동등이상 이어야 한다.
b) 반도체 및 주요 부품은 산업용 또는 동등 이상의 것을 사용하여야 한다.
c) 사용되는 각 부품은 고장으로 인하여 시스템으로부터 부정한 출력을 발생시키거나 잘못된 연산처리가 되지 않아야 한다.
d) 사용되는 인쇄회로기판은 KSC IEC 60249 및 관련 KS규격에 의하고 기판의 두께는 1.6㎜이상으로 하여야 한다.
e) 환경조건에 충분히 견딜 수 있는 내식성과 기계적 강도를 지녀야 한다. 또한 화재 혹은 열화시 인체에 유해하거나 장비에 영향을 미칠 수 있는 유독성 가스를 발생하는 것을 사용하지 않아야 한다.
f) 내부 배선용 전선은 0.5㎟ 이상으로 사용전류의 2배 이상을 허용하는 난연성 테프론 전선(차폐 케이블은 제외) 또는 동등 이상의 것을 사용하여야 하며, 내부배선 연결 시 커넥터/터미널 블록으로 접속하는 구조이어야 한다.
g) 무선폐색센터 캐비닛은 19인치 표준랙을 사용하여야 한다.
h) 차상컴퓨터장치 캐비닛은 차량내 설치공간을 고려하여 적절한 크기를 가져야 한다.
i) 사용되는 구성품은 기계적으로 견고하고 전기적으로 시스템에서 요구되는 내구성을 가져야 한다.
j) 외형은 운전 및 유지보수 등이 용이한 구조이어야 한다.

 

 

13. 적합성평가
(1) 일반원칙
시험, 검사는 국가표준기본법에 따른 적합성평가기관이 실시함을 원칙으로 한다. 시험요건은 ISO/IEC 17025기관의 시험성적서, 검사요건은 ISO/IEC 17020기관의 검사성적서를 기준으로 본표준의 적합성을 평가하며, 시험 및 검사 성적서를 종합한 ISO/IEC 17065기관의 인정서를 통해서 도 본 표준의 적합성을 평가할 수 있다. 적합성평가기관이 해외기관인 경우 해당국 인정기구가 발
행한 인정서와 국가 간 협정에 따른 효력증명이 첨부되어야 한다.
(2) 기능 및 인터페이스 요구사항의 적합성평가
1) 지상장치
KTCS 지상장치는 다음 표준을 준용하여 적합성평가를 공인기관으로부터 받아야 한다.
- 시스템 요구사항은 SUBSET-026(Ver 2.3.0), System Requirement Specification과 SUBSET-108(Ver 1.2.0), 

Interoperability- related consolidation on TSI annex A documents를 따른다.
- 발리스의 인터페이스기준은 SUBSET-036(Ver 3.1.0), FFFIS for Eurobalise를 따른다.
- STU 간 인터페이스기준은 SUBSET-037(Ver 3.2.0)을 Euroradio FIS를 따른다.
- RBC 간 핸드오버기준은 SUBSET-039(Ver 2.3.0), FIS for the RBC/RBC Handover를 따른다.
- 발리스 인터페이스기준의 시험사양은 SUBSET-085(Ver 3.0.0), Test Specification for Eurobalise FFFIS를 따른다.
※ 단, 상기 표준은 KTCS에 적용된 기능 및 인터페이스 세부 항목에 대해서만 적용한다.
2) 차상장치
KTCS 차상장치는 다음 표준에 대한 적합성평가를 공인기관으로부터 받아야 한다.
- 시스템 요구사항은 SUBSET-026(Ver 2.3.0), System Requirement Specification과 SUBSET-108(Ver 1.2.0), Interoperability-related consolidation on TSI annex Adocuments를 따른다.
- BTM의 인터페이스기준은 SUBSET-036(Ver 3.1.0), FFFIS for Eurobalise를 따른다.
- STU 간 인터페이스기준은 SUBSET-037(Ver 3.2.0), Euroradio FIS를 따른다.
- 차상장치 테스트케이스는 SUBSET-076-5-2(Ver 2.3.3), Test cases related to features를 따른다.
- 차상장치 테스트시퀀스는 SUBSET-076-6-3(Ver 2.3.3), Test sequences를 따른다.
- 차상장치의 테스트 범위는 SUBSET-076-7(Ver 1.0.2), Scope of the test specifications을 따른다.
- 차상장치 실험실시험 환경구성은 SUBSET-094(Ver 2.0.2), Functional requirements for an onboard reference test facility를 따른다.

- BTM 인터페이스기준의 시험사양은 SUBSET-085(Ver 3.0.0), Test Specification for Eurobalise FFFIS를 따른다.
※ 단, 상기 표준은 KTCS에 적용된 기능 및 인터페이스 세부 항목에 대해서만 적용한다.
3) RAMS 요구사항의 적합성평가
KTCS 차상장치와 지상장치는 다음 표준에 대한 적합성평가를 공인기관으로부터 받아야 한다.
- 신뢰성, 가용성, 유지보수성, 안전성 관리절차는 IEC 62278 : Railway Applications - The Specification and 

Demonstration of Reliability, Availability, maintainability and Safety (RAMS)를 따른다.
- 소프트웨어의 관리절차는 IEC 62279 : Railway Applications -Communications, signaling
and processing systems - Software for railway control and protection systems을 따른다.
- 제어기의 관리절차는 IEC 62425 : Railway Applications - Communications, signaling and
processing systems Safety related electronic systems for signaling - Safety related
electronic systems for signalling을 따른다.
- 통신장치의 관리는 IEC 62280 : Railway applications. Communication, signalling and
processing systems. Safety-related communication in transmission systems을 따른다.
- 안전요구사항은 SUBSET-091(Ver 2.5.0), Safety requirements for the Technical
Interoperability of ETCS in Levels 1 & 2를 따른다.

 

 

14. 환경 시험
1) 전원변동 시험
전원변동 시험은 지상설비에 대해서는 KRS SG 0067, 차상장치에 대해서는 KRS CS 0003표준에 따라 실시하며 성능에 이상이 없어야 한다.
2) 온도 시험
온도 시험은 지상설비에 대해서는 KRS SG 0067, 차상장치에 대해서는 KRS CS 0003표준에 따라 실시하며 성능에 이상이 없어야 한다.
3) 전기자기 적합성 시험
전기자기 적합성 시험은 지상설비에 대해서는 KRS SG 0067, 차상장치에 대해서는 KRS CS 0003 표준에 따라 실시하며 성능에 이상이 없어야 한다.
4) 진동 및 충격 시험

진동 및 충격 시험은 발리스 및 선로변제어유니트는 KRS SG 0067, 차상장치는 KRS CS 0003에 따라 실시하며 성능에 이상이 없어야 한다. 발리스 및 선로변제어유니트 진동 및 충격 시험은 KSR 9186 및 KS R 9187을 적용할 수 있다
5) 방진 및 방수 시험
방진 및 방수 시험은 지상설비(발리스 및 선로변제어유니트))에 대해서는 KRS SG 0067, 차상장치(주행거리계, 도플러레이더센서, 발리스전송모듈 안테나)에 대해서는 KRS CS 0003표준에 따라 실시하며, IPx6 등급 이상을 만족해야 한다. 단, 발리스는 IP68 등급 이상을 적용하고 실내설비에 대해서는 시험을 면제할 수 있다.
6) 절연저항 및 내전압 시험
절연저항 및 내전압 시험은 지상설비에 대해서는 KRS SG 0067, 차상장치에 대해서는 KRS CS 0003표준에 따라 실시하며 절연저항은 10MΩ 이상이어야 한다.
7) 합격판정
본 표준의 요구사항 만족을 확인할 수 있는 시험·검사기관의 KOLAS 성적서 또는 인증기관 KOLAS 제품인증서를 확보한 경우에만 합격으로 한다.

 

한국철도표준규격 KRS SG 0070 - 22