양회장 블로그

급전선로

1.  급전선 선종과  표준장력
(1) 급전선에 사용하는 전선은 전기차의 부하특성 등 운전조건과 공해․기후․구조물 및 기타 조건 등을 고려하여 채택하고, 그 사용온도가 허용 최고온도 범위 이내를 유지하여야 한다.
(2) 염해 등 공해지역과 강풍구간에는 경동연선 또는 이와 동등 이상의 선종을 사용한다.
(3) 급전선에 사용할 선종과 표준장력은 다음 표와 같다.

급전선 선종과 표준장력

2.  급전선의 높이
(1) 가공 급전선의 높이는 전차선 높이 이상이고 적절한 절연 이격거리를 확보하여야 하며 최대 이도의 경우 다음 표에 의하여 시설하여야 한다. 다만, 케이블의 경우 별도의 전선관로 또는 공동관로 등에 수용하여 포설할 경우 높이와 무관하게 시설할 수 있다.

3. 급전선 상호간의 이격거리
(1) 급전선 상호간의 수평․수직의 이격거리는 경간 및 전선 상호간 장력의 차이 등을 고려하여 혼촉 되지 않도록 시설하여야 한다.
(2) 급전계통이 다른 급전선의 가압부분 상호간은 1,200㎜ 이상 이격한다.

4.  급전선의 접속
(1) 급전선의 접속은 직선스리브 접속으로 하며 전선의 재질이 다른 급전선을 접속할 때에 는 양쪽의 전선을 인류하여 장력이 없도록 하고, 이종슬리브를 사용하여 접속하여야 한다.

5.  급전분기선
(1) 전차선로의 급전분기선은 속도등급 200킬로급 이하에서 100㎟ 이상의 동연선 또는 이와 동등 이상의 성능을 갖는 전선을 사용하고 운전전류가 큰 구간은 이중으로 설치하여야 한다.
(2) 급전분기선과 전차선과의 접속은 자동장력조정장치의 기능이 저하되지 않도록 시설하고 조가선과 전차선을 균압 한다.
(3) 급전분기선과 조가선을 접속한다.
(4) 급전개폐기 설치개소에 사용하는 동봉접속은 슬리브를 사용하여 압축 접속하여야 한다.
(5) 속도등급 250킬로급 이상 절연구분장치의 중성구간에 설치된 양 전원선 인류개소의 중간절연부분과 전차선간을 연결하는 균압선은 양측 평행개소의 중간전주 브래킷(인류측 브래킷)에 지지하여 연속균압선을 설치하여야 한다.
(6) 급전분기선의 접속은 슬리브 또는 클램프접속으로 한다.

6.  구조물 하부에서의 급전선 처리
(1) 과선교 등 구조물의 하부에 급전선 설치시에는 지지애자로 한다. 다만 인류지지점간 수평상태의 급전선과 수직이격거리 300mm 이상 확보되는 구조물은 지지애자 설치를 제외할 수 있다.
(2) 과선교 등 구조물 하부에서 부득이 절연이격거리 확보가 곤란한 경우 또는 구조물 관리기관의 설치 미승인 개소는 감독자와 상의하여 케이블로 시설한다.

귀선로

1.  부급전선의 선종과 표준장력
(1) 부급전선의 선종과 표준장력은 다음 표에 의하여 시설하여야 한다.

부급전선 선종과 표준장력

2.  부급전선의 높이
(1) 부급전선의 높이는 급전선의 높이에 준하여 시설한다.

3.  흡상선
(1) 흡상선은 흡상변압기 설치간격의 중앙에서 복궤조식은 임피던스 본드의 중성점에 단궤조식은 귀선 레일측에 부급전선을 접속한다.
(2) 흡상선에는 600[V] 비닐절연케이블[가교폴리에틸렌 절연 비닐시스케이블(CV]] 100㎟ 또는 이와 동등 이상의 성능을 갖는 것을 사용한다.
(3) 지중에 매설하는 경우는 트로프 또는 관로에 수용하고 궤도 밑을 횡단할 때는 노반면에서 750㎜ 이상의 깊이에 매설한다.
(4) 지표상 2m의 높이까지 절연관 등으로 보호한다.
(5) 흡상선은 2본 병렬로 시설한다.

4.  중성선 및 보호선용 접속선
(1) 중성선 및 보호선용 접속선은 흡상선에 준하여 시설한다.
(2) 단권변압기 설치장소에서 귀선레일과 연결된 임피던스 본드의 중성점을 단권변압기의 중성점과 접속한다.
(3) 보호선용접속선은 흡상선에 준하여 시설하되 설치간격은 0.8~2.5㎞이내로 하되 궤도회로 2~3개 이상 이격하여 설치한다. 다만, 1본만 시설할 수 있다.

5.  변전소 인입귀선
(1) 지중식은 600[V] 비닐절연케이블 또는 이와 동등 이상의 성능을 갖는 것을 사용하고 흡상선에 준하여 시설한다.

(2) 가공식은 급전선의 지지와 배열에 준하여 시설한다. 다만, 애자의 사용구분은 공단 철도전철전력설비시서지침의 “애자의 사용 구분표”에 의하고 귀선레일과의 접속은 흡상선에 준한다.

6.  귀선로의 접속
(1) 귀선로는 우선적으로 레일을 통하므로 레일의 도전성과 연속성(이음매의 접속)이 최대로 확보되도록 설치하여야 한다.
(2) 귀선로는 임피던스를 최저로 낮추기 위해 가급적 최단거리가 되도록 설계하고 회로의 직렬 연속성이 확보 되도록 설치하여야 한다.
(3) 주귀선레일과 변전소(AT 설치개소) 사이에 설치되는 변전소 인입귀선(중성선)은 최단 거리로 케이블 길이가 100m 이하가 되도록 설치하여야 하며 다음 각목의 2구간으로 구분되도록 설계하여야 한다. 다만, 귀선로 케이블의 전기저항 및 허용전류 등을 고려하여 타당한 경우 예외로 할 수 있다.
① 귀선레일로 부터 변전소간에 설치된 맨홀에 위치한 접속 단자판까지
② 접속 단자판에서 변전소까지
(4) 접속단자와 궤도 사이의 배선 수는 궤도당 절연전선 F-GV 70㎟ 4선으로 배선하고 각 레일간에는 절연전선 F-GV 70㎟ 2선으로 레일에 견고히 고정 연결하여야 한다.
(5) 궤도회로가 없는 주귀선레일에 연결된 보조귀선레일(측선, 부본선 등)은 주귀선레일과 적어도 두 지점의 각 끝을 연결한다. 그러나 선로 끝 부분이며 짧은 거리만 전철화 되어 있으면 단일(두 선으로) 연결도 할 수 있다.
(6) 궤도회로가 구성되어 있고 주귀선레일에 연결되는 보조귀선레일 궤도회로의 정상적인 운전을 방해하지 않기 위해 보조귀선레일의 한쪽 끝만이 주귀선레일에 연결한다.
그러나 보조귀선레일의 길이가 적당하면(두 개의 외부접속의 허용거리와 같으면) 주귀선레일에 대한 추가적인 접속을 할 수 있으며 이 접속은 횡단접속 쪽에 위치하도록 하여야 한다. 전선의 접속은 임피던스본드의 중앙 또는 공심자기유도코일에 연결하여 야 한다.
(7) 보조귀선레일은 반드시 매설접지선에 연결하거나 가공보호선이 설치된 전차선로 지지물의 아래 부분에 설치된 접지단자 볼트에 접속하여야 한다.
(8) 보조귀선레일이 주귀선레일과 연결된 지점으로부터 100[m]가 초과되면 접지설비를 하여야 한다.
(9) 레일이음매의 절연은 다음과 같이 한다.
① 전철구간 종단, 귀선레일과 다른 레일과의 분기점, 정거장구내 선로의 귀선 종단지점 및 기타 필요한 곳에는 레일 이음매 절연을 시설하여야 한다.

② 전차선로의 애자형 섹션과는 연직선상으로부터 3[m]이상 이격하여야 한다.

전차선 기기설비

1.  흡상변압기
(1) 흡상변압기는 주상 또는 지상에 설치한다. 다만, 지상에 설치할 때는 방호설비를 하여야 한다.
(2) 흡상변압기의 설치간격은 4㎞를 표준으로 하며, 운전전류와 통신유도장해의 정도에 따라서 용량 및 설치간격을 조정한다.
(3) 주상에 설치하는 흡상변압기의 높이는 지표상 5m 이상으로 시설한다.다만, 부득이한 경우에는 철도전철전력설비시설지침의 “개폐기”에 준하여 시설할 수 있다.
(4) 흡상변압기를 설치하는 곳에는 구분장치(에어섹션․애자섹션 또는 수지제 절연구분장치 등)를 설치한다.

2.  개폐기
(1) 개폐기는 운전계통별․상하선별․방향별․전압위상별로 구분하여 설치하여야 한다.
(2) 정거장구내 측선은 필요에 따라 본선으로부터 적당한 군으로 분리하여야 한다.
(3) 일상검사선 등 차량을 점검정비하는 선과 화물적하장은 매선마다 구분개폐기에 의하여 구분한다. 다만, 전기차차고선은 본선에서 구분하여야 한다.
(4) 개폐기는 되도록 모아서 설치하여야 한다.
(5) 개폐기는 지표상 5m 이상에 설치한다. 다만, 부득이한 경우에는 다음과 같이 할 수 있다.
① 개폐기는 되도록이면 전용부지에 설치하고 사람이나 동물 등 위험이 없는 위치에 설치한다.
② 사람이나 동물 등의 접촉을 방지하기 위하여 그 주위에 적당한 울타리를 설치할 경우는 그 울타리로부터 충전부분의 합이 5m 이상이 되도록 하고 위험 주의표를 게시 되도록 설치하여야 한다.
(6) 개폐장치에는 부하상태에서 개폐할 수 있는 부하개폐기(LBS), 무부하 상태에서만 조작 가능한 단로기(DS)의 두 종류로 구분 설치하여야 하며, 단로기는 설치조건에 따라 동력단로기(PDS) 또는 수동단로기(HDS)로 설치한다.
(7) 부하개폐기(LBS)는 본선로의 절연구분장치 개소와 에어섹션개소(건널선),비상시 타력 운전설비 설치개소 등에서 전차선로 전주나 부득이한 경우는 전용 단독주에 설치하여야 한다.

(8) 수동단로기(HDS)는 역 구내측선 구분 개소 등에서 무부하시에 수동으로 레버 조작을 할 수 있도록 하고 필요에 따라 원격제어도 가능한 동력단로기(PDS)로 설치 할 수 있다.
(9) 단로기는 개폐상태를 밑에서 육안으로 확인 할 수 있도록 설치하여야 한다.
(10) 개폐기를 설치할 때는 다른 가압부분 또는 구조물 등과의 안전 이격거리 확보에 유의 하여야

한다.
(11) 개폐기를 사람이 조작할 때 전기적인 안전을 위해 조작자가 올라서서 개폐기를 조작 할 수 있는 발판지지대를 설치하여야 한다.
(12) 개폐기는 조작 후에 안전을 확보하기 위해 아무나 조작할 수 없도록 개폐기 조작장치에 쇄정장치를 설치하여야 한다.
(13) 개폐기 지지철물, 기기장치 및 조작 발판대를 보호회로(공통접지회로)에 결선하여 접지회로가 완전히 구성되도록 시설하여야 한다.
(14) 전차선로용 개폐기 관리번호는 역구내 및 역간별로 다음 각 호에 의거 부여한다.
① 역구내 상․하본선 연결용 무부하개폐기는 300대로 한다.
② 변전소, 구분소 인출에 설치하는 가공전차선 급전용 무부하개폐기는 500대로 하고 절연구간 내 비상급전용 무부하개폐기는 400대로 한다.
③ 구내 측선용(화물 하역선 제외) 무부하개폐기는 600대로 한다.
④ 화물 측선용(하역장용) 무부하개폐기는 700대로 한다.
⑤ 기지내 차고 무부하개폐기는 800대로 한다.
⑥ 전원 절체용 무부하개폐기는 900대로 한다.
⑦ 상기 300대 내지 700대 무부하개폐기 둘째10자리 번호는 하선측무부하개폐기는 50대, 상선측 무부하개폐기는 60대로 하고, 800대 내지 900대는 0으로 한다.
⑧ 역간 본선로(변전소 앞) 무부하개폐기의 첫째1자리 번호는 1번, 종점측은 2번으로 한다.
⑨ 상기 600대 내지 800대 무부하개폐기의 첫째1자리 번호는 선로번호순으로 일련번호를 부여한다

섬락보호설비

1.  이중절연방식
(1) 전차선로의 섬락보호방식은 이중절연방식(지락도선)으로 한다. 다만, 철주 또는 빔을 연속적으로 시설 할 경우에는 섬락보호지선방식으로 할 수 있다.
(2) 자동장력조정장치, 인류장치, 흐름방지장치, 가동브래킷의 애자의 부측은 지락도선을 설치하여 보호선 또는 부급전선에 직접 접속한다.

(3) 콘크리트주에 설치한 가동브래킷 등은 지락도선을 설치하여 보호선 또는 부급전선에 직접 접속한다. 직접 접속이 불리한 경우는 섬락보호지선이 설치된 빔에 접속한다.
(4) 지락도선은 부급전선, 보호선 및 섬락보호지선의 선종에 따라 경동연선 38㎟, 강심알미늄연선 40㎟등을 사용한다.
(5) 장간애자에는 지락도선용 밴드를 사용하며 지락도선과 밴드의 접속은 압착단자로 접속하고 부급전선 또는 보호선에 클램프로 접속한다.
(6) 장간애자는 이중절연으로 하고 접지측은 3,000[V]의 절연내력으로서 지락도선으로 부급전선 또는 보호선에 접속한다. 단, 연접철주 또는 연접 빔구간은 제외한다.
(7) 현수애자의 섬락보호는 장간애자의 경우에 준한다.
(8) 가공전차선로 및 급전선로의 가압부분에 사용하는 애자에는 필요에 따라 섬락보호설비를 한다. 다만, 구분 지점 및 다른 계통을 분리할 목적으로 전선에 삽입하는 애자는 제외한다.
(9) 조합철주(강관주, H형강주, 조립철주)로 시설된 전차선로에서 비절연보호선(FPW)으로 설치된 구간은 지락도선을 생략한다.
(10) 승강장 등의 전주가 일반 공중이 접촉할 우려가 있는 경우에는 섬락보호설비의 지락 도선은 대지에 대하여 절연하고 부급전선 또는 보호선에 접속한다. 다만, 접지된 철주의 경우 생략할 수 있다.

2.  섬락보호지선방식
(1) 철주 또는 빔을 연속적으로 시설할 경우의 전차선로의 섬락보호방식은 섬락보호지선 방식으로

한다.
(2) 섬락보호지선에는 경동연선 38㎟ 이상을 사용한다.
(3) 가공전차선 등의 가압부분과의 이격거리는 1.2m이상으로 한다.
(4) 고저압 가공전선, 통신선 등 타의 병가 전선과의 이격거리는 0.5m 이상으로 한다.
(5) 약 1㎞마다 구분하여 접지저항 10[Ω]이하로 접지하고 그의 대략 중앙점에 보안기를 통하여 부급전선 또는 보호선에 접속한다. 단, 정거장 길이가 긴 경우 2㎞이내까지 허용 할 수 있다.
(6) 섬락보호지선의 지표상 높이는 5m 이상, 건널목에 있어서는 6m이상으로 한다.
(7) 빔은 직접 섬락보호지선에 접속한다. 다만, 적용이 불가능할 경우에는 단독접지방식으로 한다.

(8) 전차선로에서 비절연보호선(FPW) 설치구간은 섬락보호지선을 생략할 수 있다.

3.  단독접지방식
(1) 이중절연방식, 섬락보호지선방식을 적용할 수 없는 경우는 단독접지(10Ω 이하)를 시행한다.

4.  매설접지방식
(1) 등전위 접지를 목적으로 시설하는 전차선로의 비절연보호방식 구간은 매설접지방식으로 한다.
(2) 매설접지방식의 시설기준은 공통접지방식의 시설기준에 준한다.

5.  보호선 및 비절연보호선
(1) 보호선 및 비절연보호선에는 귀전류 용량에 적합한 것을 사용한다. 다만, 변전소등에 인접한 장소는 지락전류에 견딜 수 있는 용량의 것을 사용한다.
(2) 보호선의 지지와 배열은 철도전철전력설비시설지침의 “급전선의 지지와 배열”에 준하고 다른 전선과의 이격거리는 동 지침“섬락보호지선” 준한다.
(3) 보호선의 지표상 높이는 철도설계지침 및 편람(KR CODE)의 “급전선의 높이”에 준한다.
(4) 보호선은 각선별(급전 방면별)로 단권변압기 상호간의 약 1～1.2㎞마다 보호선용접속선으로 귀선레일(임피던스본드)에 접속하고 단말은 단권변압기의 중성점에 접속한다.
다만, 정거장구내에서는 홈 양쪽의 가장 가까운 임피던스본드 장소에 보안기를 통하여 접지 및 귀선레일(임피던스본드)에 접속한다.
(5) 복선 터널 내에서는 비절연보호선(FPW)을 상,하선 계통별로 각 1선으로 가선 하며, 급전선용 브래킷 등의 금구류는 섬락보호지선(FPGW)으로 연접 가선하여 터널 입출구에서는 모두 공동 접속시켜 상하선별 전차선 전주의 비절연보호선과 각각 연결하여야 한다.
(6) 전주 하부에 설치된 가공 보호접지 인하선의 고정 단자와 매설접지선과 임피던스본드를 통해 모든 궤도간을 서로 횡단 접속하여 비절연보호선 매설접지선 및 궤도회로가 완전 등전위가 되도록 회로를 구성하여야 한다.
(7) 비절연보호선 가선시는 기온에 따른 가선 장력과 이도표에 의해 정확하고 안전한 이도와 장력으로 가선하여야 한다.

6.  보조부급전선과 보조보호선
(1) 지락도선을 직접 부급전선 또는 보호선에 접속할 수 없는 경우는 보조부급전선 또는 보조보호선을 시설하여 접속한다.
(2) 보조부급전선 및 보조보호선은 “보호선 및 비절연보호선”에 준하여 시설한다.

7.  보안기
(1) 보안기는 각 선별(급전 방면별)로 시설한다. 다만, AT급전구간에서 공용접지방식으로 설치된 구간은 제외한다.
(2) BT구간은 정거장 구내 승강장 양쪽 흡상선이 설치된 가장 가까운 장소에 보안기를 설치하여 부급전선에 접속하고 섬락보호지선을 통하여 대지와 접속한다.
(3) BT구간 정거장 간에는 흡상변압기에 보안기를 설치하여 부급전선과 연결하고 제1종 접지로 대지와 접속한다.
(4) AT구간의 정거장 구내에 설치하는 보안기는 섬락보호지선 양단에 병렬로 설치하여 보호선에 접속하고, 제1종 접지로 대지와 접속한다.
(5) AT구간의 정거장간에 설치된 보호선용접속선으로부터 1㎞마다 보안기를 설치하여 보호선에 접속하고, 공용접지에 연결한다. 다만, 비공용접지구간은 제1종 접지로 대지와 접속한다.
(6) 설치높이는 지표 상 3.5m이상으로 하고, 보안점검이 용이한 위치에 시설한다.
(7) 역간은 약 1㎞마다 구분 접지한 섬락보호지선의 대략 중앙점에 시설한다.
(8) 보안기와 전차선로 가압부분, 고․저압 가공전선 및 통신선 등 병가전선과의 이격거리는 0.6m 이상 이격한다.

8.  피뢰기
(1) 피뢰기는 다음 각 호의 조건을 고려하여 선정한다.
① 피뢰기는 갭 레스형(GAP LESS TYPE, 산화아연형)을 사용하고 전차선 선로보호 요구성능에 만족하여야 한다.
가. 제한전압 또는 충격방전개시전압이 충분히 낮고 보호능력이 있을 것
나. 속류차단이 능력이 있고 동작책무특성이 충분할 것
다. 대전류의 방전, 속류차단의 반복동작에 대하여 장기간 사용에 견딜 수 있을 것
라. 상용주파 방전개시전압은 회로전압보다 충분히 높아서 상용주파방전을 하지 않을 것
② 유도뢰서어지에 대하여 2선 또는 3선의 피뢰기가 동시에 동작이 우려되는 변전소 근처의 단락전류가 큰 장소에는 속류차단능력이 크고 또한 차단성능이 회로조건의 영향을 받을 우려가 적은 것을 사용한다.
(2) 전차선로용 피뢰기는 다음 각 호에 의하여 설치한다.
① 피뢰기는 흡상변압기 및 단권변압기의 1차측 및 2차측 급전용 케이블 단말에 설치 한다.
② 주상에 설치하는 피뢰기는 지표 상 5m이상 높이에 설치한다.
③ 피뢰기의 접지단자와 지중 접지도체 리드선과의 접속은 25㎟의 전력케이블을 사용하고 지표 상 2m 높이까지는 절연 보호관으로 보호한다.
④ 피뢰기 누설전류 측정이 가능하도록 피뢰기 본체와 지지대간 절연체 또는 절연애자를 삽입하여 시설한다.
(3) 케이블 급전선에 차단기 투개방 또는 뇌 서어지에 의하여 차폐층(시스)에 유기되는 이상전압등으로 부터 시스보호를 위하여 시스보호용 피뢰기를 다음 각호와 같이 설치하여야 한다.
① 급전케이블의 길이가 100[m] 이하인 경우 시스보호용 피뢰기를 설치하지 않는다.
② 급전케이블의 길이가 100[m]를 넘고 600[m] 이하인 경우 일단에 시스보호용 피뢰기를 설치하여야 한다.
③ 급전케이블의 길이가 600[m] 이상인 경우 차폐층의 유기전압에 의해 케이블이 소손되는 것을 방지하기 위해 유기전압를 100V이하(3.1항,3.2항,3.3항)로 제한해야 하며, 이때 케이블 길이 및 설치 조건을 고려하여 시스보호용 피뢰기를 편단 또는 양단에 설치하여야 한다.
(4) 피뢰기접지는 공통접지단자에 접속하는 것을 원칙으로 한다.
(5) 피뢰기는 전용완철에 설치하고 철주의 경우는 피뢰기의 접지선을 분리 시공하며 리드선은 충분한 이격거리와 여유를 갖도록 설치하여야 한다.

몰드 변압기의 운용

1. 운용 조건

○ 표고해발 : 1,000[m] 이하

○ 주위온도 : 최저 -25[℃]이상 , 최고 40[℃]이하

○ 상대습도 : 90[%]이하

○ 설치장소 : 옥내

2. 일반정격사항

○ 절연계급 : “B” 또는 “F”종

○ 권선온도 상승한도 : 최대 100[℃]

○ 절연사용한도 : 최대 155[℃]

○ 냉각방식 : 건식자냉식  

3. 탭 절환방법

① 3상 변압기

일반적으로 X1, Y1, Z1이 최저이고 X5, Y5, Z5가 최고의 탭이다. 표준 탭의 정격은 X3, Y3, Z3에 위치하여 있으며 1차측의 전압변동범위에 따라서 탭을 조정하여 2차 출력전압을 조정하게 된다.

1차 입력전압이 낮으면 탭을 X2, Y2, Z2쪽으로 1차 입력전압이 정격보다 높으면 X4, Y4, Z4로 조정하여 2차 출력전압을 일정하게 맞추어야 한다. 탭 절환은 무전압에서만 행하여야 한다.

② 1상 변압기

일반적으로 1-4 COMMON이 최소 탭이고 3-6 COMMON이 최고탭이다. 표준 탭의 정격은 2-5 COMMON하여 있으며 1차측의 전압 변동 범위에 따라서 탭을 조절하여 2차 출력전압을 조정하게 된다. 1차 입력전압이 정격전압보다 낮으면 탭을 2-4 COMMON 하고 그보다 낮으면 2-6 COMMON하고 그보다 높으면 3-6 COMMON하여 2차 출력전압을 일정하게 맞추면 된다.

3상과 같이 탭 절환은 무전압에서만 행하여야 한다.

4. 변압기의 운전

① 운전개시전의 시험

변압기의 통전을 개시하기 전에는 다음의 각 항목을 시험하여 성 능을 확인할 필요가 있다.

㉮ 절연저항의 측정

㉯ 변압비 측정 (출하시 시험 완료사항)

㉰ 극성시험 또는 3상변압기의 경우는 각 변위시험 (출하시 시험 완료 사항)

이렇게 각 측정결과 문제점이 없을 때에 변압기 외관의 점검, 청소, 절연 저항 측정용 리드 및 측정기구 제거의 확인, 큐비클의 완전 한 설치등 소정의 확인을 하고 운전을 개시한다.

② 운전직후 및 운전중의 감시

운전직후 및 운전중에는 일상 점검과는 별도로 특별히 다음 내용 에 따라서 감시하고 문제가 없는가를 확인하여야 한다.

㉮ 이상음이 없는가, 혹은 잡음, 진동 등이 극히 높지 않은가.

㉯ 이상한 냄새가 발생하지 않는가.

㉰ 변압기 온도는 정상인가.

㉱ 단자부에 이상한 변색은 없는가.

㉲외부리드의 접속부에 접속 불량등에 의한 국부적인 이상온도 상승은 없는가.

또한 운전상황은 1일에 1회 점검을 하며 전압, 전류, 주파수, 부하율, 부하역율, 주위온도 등을 감시 기록한다. 각 기록값에 대하여는 허용한 상한값를 확인하고 이상을 발견하였을 때는 그 원인을 찾아서 조치를 취한다.

5. 변압기 일상점검 항목

6. 변압기 정기진단 항목

7. 표절연저항에 의한 열화 판정 기준(25℃)

8. 몰드(건식)변압기 절연의 허용 최고 온도와 온도상승 한도

9. 변압기 이상 현상에 대한 원인의 추정과 대책

출처-광주지하철

일반전기 용어

1. 정격

변압기를 사용할 때 보증된 보증한도

가) 연속정격 : 연속사용의 변압기에 적용.

나) 단시간정격 : 단시간 사용의 변압기에 적용.

다) 연속여자 단시간정격 : 단시간 부하 연속사용의 변압기에 적용 기타 사용 변압기에는 그 사용방법에서의 변압기의 발열 및 냉각상태에 가장 가까운 온도 변화에 상당하는 연속정격 또는 단시간 정격을 적용하게 된다. 또 정격의 종류를 특히 지정하지 않을 때는 연속정격으로 간주한다.

2. 정격용량

정격 2차전압, 정격주파수 및 정격역률에서 지정된 온도 상승의 한도를 초과하지 않고 2차 단자간에 얻을 수 있는 피상전력을 말하고 [KVA] 또는 [MVA]로 표시한다. 이 때, 변압기 1차측에 인가하는 전압은 변압기 내부 임피던스 강하분 만큼 상당하는 1차전압 보다 높아야 하고 변압기는 이 상태에서 지정된 온도 상승의 한도를 넘어서는 안된다. IEC, BS등 구라파계 규격에서는 정격용량은 권선의 정격전압과 전류를 곱한 것에 일정한 상계수를 곱한 것으로 하고 있으며 이때 변압기 내부 임피던스 강하분 만큼 끄집어낼 수 있는 2차 피상전력은 정격용량보다도 적어진다. 권선이 3이상 있는 변압기에서는 편의상 각 권선 용량 중 최대의 것을 가지고 정격용량으로 한다. 이러한 변압기를 주문할 때는 각 권선의 용량을 발주자가 지정해야 한다. 일반적으로는 각 권선용량의 합계를 2로 나눈 값이 그 변압기와 거의 동일한 크기의 2권선 변압기의 정격용량에 상당한다고 본다. 이것을 등가용량이라 부를 때가 있다. 이외에 직렬변압기를 전압조정기 또는 단권변압기 등에서 그 크기가 동일한 정격용량을 갖는 2권선변압기와 현저히 차이가 있을 때는 그 출력회로의 정격전압과 전류로부터 산출되는 피상 전력을 선로용량, 등가인 2권선변압기로 환산한 용량을 자기(自己)용량이라 하여 구분하고 있다.

3. 정격전압 및 정격전류

어느 것이나 권선마다 지정하고 실효값으로 표시된 사용한도 전압․전류다. 3상변압기 등 다상변압기인 경우, 정격전압은 선로 단자간의 전압을 사용한다.

미리 성형결선으로 하여 사용할 단상변압기의 경우는 성형 결선시 선간전압/ 으로 표시한다. 정격사항은 변압기를 사용하는데 있어 기본사항이므로 변압기의 발주자가 발주시 지정하는 것이 보통이지만 정격용량, 정격전압 및 정격전류 사이에는 일정한 관계가 있고, 정격전압의 낮은 쪽의 권선을 기준으로 생각한다.

예를들어 단상 2권선변압기의 경우, 다음 순서로 선출한다.

가) 정격용량을 정한다.

나)정격 2차 전압을 정한다. (2차 전압이 1차 전압보다 낮은 경우)

다) 정격 2차 전류를 산출한다.

라) 정격 1차 전압을 산출한다.

정격 1차 전압 = 정격 2차 전압 × 지정변압비

또는 정격 1차 전압을 정한다. (지정변압비가 정해진다.)

마) 정격 1차전류를 산출한다.

이러한 관계식은 지극히 당연하지만 정격 사항간의 관계를 표시하 는 기본식 으로서 중요하다.

4. 임피던스 전압 및 전압 변동률

변압기에 정격전류를 흘렸을 때 권선의 임피던스(교류저항 및 누설 리액턴스)에 의한 전압강하를 임피던스 전압이라 하며 지정된 기준권선온도로 보정하고 그 권선의 정격전압에 대한 백분율로 표시한다. 또 그 저항분 및 리액턴스 분을 각각 저항분 및 리액턴스 분을 각각 저항전압, 리액턴스전압이라 한다. 임피던스 전압이 너무 크면 전압변동률이 커지고 또 너무 작으면 변압기 부하측 회로의 단락전류가 과대해지고 변압기는 물론 직렬기기, 차단기 등에도 영향을 끼치므로 높은 쪽의 권선전압에 의해 정해지는 표준값을 기준으로 한다. 변압기를 전부하에서 무부하로 하면 2차 전압은 상승한다. 이 전압변동의 정격 2차전압에 대한 비를 백분율로 표시한 것을 전압 변동률이라 한다.

5. 무부하손 및 부하손

하나의 권선에 정격주파수의 정격전압을 가하고 다른 권선을 모두 개로하였을 때의 손실을 무부하손이라 한다. 그 대부분은 철심 중의 히스테리시스 손과 와전류손 및 구조물, 외함에 발생하는 표유부하손 등으로 구성된다.

6. 효율

변압기의 유효출력과 (유효출력 + 전손실)의 비이며 백분율로 표시한다. 이 정의에 의한 효율을 규약효율이라 한다.

7. 무부하 전류

하나의 권선에 정격주파수의 정격전압을 가하고 다른 권선을 모두 개방하였을 때 선로전류의 실효값을 그 권선의 정격정류에 대한 백분율로 표시한 것을 여자전류라고도 한다.

(라) 온도 상승의 한도

전기기기의 정격용량은 대부분이 그 기기에 사용되는 절연물에 허용되는 최고온도로 결정한다. 변압기의 온도 상승 한도는 이 허용최고 온도와 그 규격이 주로 적용되는 장소의 등가 주위온도(냉매온도)를 기초로 변압기가 정격용량으로 연속 운전된 경우, 30년 정도의 수명을 기대할 수 있다.

(마) 소음 레벨

(주) 여유도 +3폰

건식변압기의 소음 레벨의 기준 JEM1118(77)

변압기의 분류와 용도

1. 변압기 결선방식

(가) 조명, 동력용 TR

(1) 결선방식: 3상 4선식(△-Y)

(2) 전압 : 6.6[㎸]/380[V]/220[V]

(나) 신호용 TR

(1) 결선방식 : 3상 4선식(△-Y)

(2) 전압 : 6.6[㎸]/380/220[V]

(다) 본선 터널환기용 TR

(1) 결선방식 : 3상 4선식(△-Y)

(2) 전압 : 6.6[㎸]/380[V]/220[V]

(라) 냉동기 보조동력용 TR

(1) 결선방식 : 3상 4선식(△-Y)

(2) 전압 : 6.6[㎸]/380[V]/220[V]

부하의 종류

1. 일반부하

정전에 따른 특별한 배려가 요구하지 않는 일반조명 및 동력부하로서 전등, 전열 및 환기동력(일반조명 및 전열, 일반동력, 광고용 조명, 자동판매기, 에스컬레이터등)

2. 상시부하

가) 1호계 및 2호계를 저압부하측에서 자동절체 되도록 ATS를 설치하여 한호계 이상시에도 상시부하에는 항상 전원공급이 가능 하도록 한 부하(상시조명, 터널조명, 방송, 통신, AFC, 급수펌프,, 오수펌프, 소방동력, 충전기, 장애자용 엘리베이터, 휠체어리프트, 소화전, 비상콘센트 등)

※ 배수펌프실, 본선급기, 인근환기 : 기능실에 ATS 설치

3. 비상부하 및 조명설비

가) 모든 전력 계통이 정전되었을 경우에도 승객의 안전을 위하여 예비 전원설비(Battey)로부터 전력공급을 요하는 부하(비상조명, 배전반 조작전원 등)

나) 특히 전기실 상시배전반(ATS)에서 “C"회로를 구성하여 대합실, 승강장, 주요 기능실에 등기구는 축전지가 내장된 형광등을 사용,역사 완전 정전시(사고시)에도 점등 되도록 하여 승객의 안전 및 사고복구에 만전을 기하였다.

4. 동력부하

1. 보수차의 외관사양

2. 엔진의 주요사양(후륜 구동식)

3. 변속기의 주요사양

4. 전장품

전장품은 전부 24V로 배터리는 12V 100AH의 것이 2개 사용되고 메인 S/W로 한다. 또 엔진에 취부된 AC 24V-60A 발전기로 충전된다.

배선은 (-)어스 방식이므로 배터리를 떼어놓는 경우 어스를 틀림없도록 처리하여야 한다.

주차등 및 제동등은 전후가 동시에 점등하도록 되어 있다. 기타장치로서 히터 및 전동와이퍼 등이 취부되어 있으며 조명장치는 다음과 같다.

5. 계기류

계기류로는 속도계, 회전계, 연료계, 엔진회전계, 엔진온도계 등이 있고 다음표와 같다.

6. 유압승강식 작업대 사양

7. 기관 및 차체의 점검항목

8. 작업전 점검항목

전기철도

1. 전기철도 종류

1) 일반철도   

가. 간선철도 : 교통의 기간이 되는 철도로 장거리 및 고속운행이 수행되는 철도

나. 지선철도 : 간선으로부터 분기되는 지방선로로서 수송량이 적고 저속으로 운행되는 철도

2) 도시철도   

가. 시가철도 : 노면전차, 트롤리버스(Trolly Bus)등이 이에 속하며 일반 도로상에 시설된다.

나. 도시고속철도 : 도시내의 지하철 및 고가철도 단궤조철도(Mono-rail)등이 이에 속한다.

다. 교외철도 : 도시를 중심으로 교외로 연결되는 철도로 표정속도가 높고 교외간의 수송을 담당한다.

3) 특수철도

가. 전용철도 : 광산철도, 항만철도, 삼림철도 등으로 각 목적에 따라 사용되는 철도이다.

나. 관광철도 : 관광객 수송목적에서 사용되는 철도로 저속 운행되며 일정시기만 운행되는 철도이다.

다. 등산철도 : 강색철도(Cable Car), 삭도(Rope Way)등으로 등산객 수송에 사용되는 철도이다.

2. 전기철도 급전방식

전기철도의 전기방식은 급전되는 전력의 종류에 따라 직류방식과 교류방식으로 분류된다.

우리나라의 경우 철도와 지하철은 급전방식이 다르며 크게 직류 방식과 교류방식으로 나누어지고 도시의 환경에 따라 다음과 같은 방식을 채택하며 도시철도는 직류급전방식을 사용한다.

1) 직류(DC) 급전방식  

일반적으로 저속도의 단거리선로나 노면전차에서는 750[V]이하의 전기가 사용되고 수송밀도가 높고 고속으로 주행하는 노선에는 1,500[V] 직류가 많이 사용되며 도시철도도 직류1,500[V]가 사용된다.

가. 직류방식의 장점

(1) 전압이 낮아 절연계급을 낮출 수 있다.

(2) 통신 유도장애가 없다.

(3) 경량 단거리 수송에 유리하다.

(4) 차상설비가 간단하다.

(5) 활선작업을 하기가 쉽다.

나. 직류방식의 단점

(1) 변전소에 정류기를 설치하여야 하므로 건설비가 높다

(2) 전류가 크므로 전선의 동량이 많아지고 전력손실이 커진다

(3) 전압강하가 커지게 되어 변전소 간격을 길게 할 수 없다

(4) 지중관로에 전식의 피해를 준다

(5) 운전전류가 커서 사고전류의 선택차단이 곤란하고 보호방식이 복잡하다.

다. 직류급전 종류

(1) 가공단선식

전차선을 궤도 상부(+)에 가선하고 궤도(-)를 귀선(歸線)으로 하는 급전방식.

(가) 장점 : 가선 구조가 간단하여 설비비 및 보수비가 저렴하다.

(나) 단점 : 누설전류에 의한 전식 피해가 크다.

(2) 가공복선식

정, 부 2본의 전차선을 궤도 상부에 가선하는 방식이다.

(가) 장점 : 가공단선식 보다 전식이 적다.

(나) 단점 : 전차선의 설비가 복잡하다.

(3) 제3궤조방식

전차선 대신 운전용 궤도와 병행으로 급전궤도를 부설하여 집전하는 방식으로 전차선의 단선사고의 우려가 없고, 구조가 간단하다..

2) 도시철도의 급전방식  

한전으로부터 AC 22,900[V]의 특별고압을 수전하여 변전소 변압기에서 AC 1,200[V](600V×2)로 강압하고 정류기에서 DC 1,500[V]로변환, 전차선로에 공급하여 운전하는 방식이며, 변전소의 간격은 전압강하 등을 고려하여 4 ～ 10[Km]마다 설치 운용한다.

3) 교류(AC) 급전방식  

한전으로부터 수전하는 상용주파수 3상 특고압 전기를 변전소에서 단상 교류전기로 변환하여 전기철도의 전차선로에 공급, 운전하는 방식이다.

급전방식에 따라 직접방식, 흡상변압기 방식, 단권변압기방식으로 구분되며 철도청의 교류25[㎸] 계통 및 고속철도에 사용되며 현재 국내의 도시철도 계통에는 사용하지 않으며 다음과 같은 장, 단점이 있고 중장거리의 철도에 적합하다.

가. 교류방식의 장점

(1) 대용량 중, 장거리 수송에 유리하다.

(2) 에너지 이용율이 높다.

(3) 사고 시 선택 차단이 용이하다.

(4) 전식의 우려가 없다.

(5) 변전소와 변전소 사이의 거리가 장거리이므로 변전소 개소수가 적어 건설비가 적게 든다

나. 교류방식의 단점

- 통신 유도장해 대책이 필요하다.

다. 교류 급전방식의 종류

(1) 흡상변압기 급전방식(BT 급전방식)

권선비 1:1의 특수 변압기를 약 4[Km]마다 설치하여 전차선에 Booster Section을 설치하고, BT의 1, 2차측을 전차선과 부급전선(NF :Negative Feeder)에 각각 직렬로 접속하고, 1차측과 2차측에 흐르는 전류를 같게 하는 것으로 BT와 BT사이에는 중간점에서 레일과 부급전선을 흡상선으로 접속하여 레일에서 대지에 누설되는 전기차의 귀환 전류를 BT작용에 의해 강제적으로 부급전선에 흡상시켜 통신선로의 유도장해를 경감하는 방식이다.

한편, BT급전방식은 통신유도 경감효과는 크지만 부스터 섹숀 부분에서 부하전류를 차량의 판타그래프에서 개폐하므로 아크 발생으로 부하전류가 크고 속도가 고속화되면 운전 및 보수상 문제점이 된다. 변전소 간격은 약 30 ～ 40[Km]로 설치하며, 철도공사 산업선 전철에서 채택하고 있다.

흡상변압기 급전방식(BT 급전방식)

(2) 단권변압기 급전방식(AT 급전방식)

변전소에서 급전선(Feeder)을 선로를 따라 가선하여 약 10[Km] 간격으로 AT를 병렬로 설치 접속하여 변압기 권선의 중성점을 Rail에 접속하는 방식으로서 우리나라의 수도권 전철, 중앙선등에 채택되어 있고 대용량 열차 부하에서도 전압 변동, 전압 불평형이 적어 안정된 전력공급이 가능하며 근접 통신선에 대한 유도장해가 적어 고속전철에도 사용된다.

(가) AT 급전방식의 특징

1) 급전전압이 차량 공급전압의 2배이므로 전압 강하율이 적기 때문에 대전력 공급 측면에서 유리하다.

2) 전압강하가 적으므로 변전소 이격거리가 길다.

3) 철도 변전소의 위치를 전력용 변전소(한전) 근처에 선정이 가능하므로 송전선 건설비가 절감된다.

4) 급전 전압은 차량 전압의 2배이나 중성점이 접지되어 실제 절연레벨은 1/2이 된다.

5) 부하전류는 인접한 양쪽의 AT로 흡상되므로 통신 유도장해가 적고 BT 급전방식과 같은 섹션이 불필요하다.

단권변압기 급전방식(AT 급전방식)

4) 직접 급전방식  

가장 간단한 급전회로로 급전용 케이블과 조가선이 설치되지 않고 전차선과 레일만으로 된 것과 레일과 병렬로 별도의 귀선을 설치한 2가지 방식이 있다.   

광산계통에서 석탄을 운반하는 탄차로 사용하고 있으며 전기철도에서는 사용하지 않고 있으므로 간단하게 설명한다.