양회장 블로그

1) “철도”

여객 또는 화물을 운송하는데 필요한 철도시설과 철도차량및 이와 관련된 운영ㆍ지원체계가 유기적으로 구성된 운송체계를 말한다.
2) “철도시설”

다음 각목의 1에 해당하는 시설(부지를 포함한다)을 말한다.
① 철도의 선로(선로에 부대되는 시설을 포함한다), 역시설(물류시설ㆍ환승시설및 편의시설 등을 포함한다) 및 철도운영을 위한 건축물ㆍ건축설비
② 선로 및 철도차량을 보수ㆍ정비하기 위한 선로보수기지, 차량정비기지 및차량유치시설
③ 철도의 전철전력설비, 정보통신설비, 신호 및 열차제어설비
④ 철도 노선간 또는 다른 교통수단과의 연계운영에 필요한 시설
⑤ 철도기술의 개발ㆍ시험 및 연구를 위한 시설
⑥ 철도경영연수 및 철도 전문 인력의 교육훈련을 위한 시설
⑦ 그 밖에 철도의 건설ㆍ유지보수 및 운영을 위한 시설로서 대통령령이 정하는 시설

3) "철도운영"

철도와 관련된 다음 각목에 해당하는 것을 말한다.
① 철도 여객 및 화물 운송
② 철도차량의 정비 및 열차의 운행관리

10) “철도사고”란 철도운영 또는 철도시설관리와 관련하여 사람이 죽거나 물건이 파손되는 사고를 말한다.
4) “철도차량”

동력차, 객차, 화차 및 특수차(제설차, 전기시험차, 사고구원차 그밖에 특별한 구조 또는 설비를 갖춘 철도차량을 말한다)를 말한다.
5) “열차”

정거장 외 본선을 운전할 목적으로 조성한 철도차량을 말한다.

6) “선로”

차량을 운행하기 위한 궤도와 이를 받치는 노반(路盤) 또는 인공 구조물로 구성된 시설을 말한다.
7) “철도운영자”

철도운영에 관한 업무를 수행하는 자를 말한다.
8) “철도시설관리자”

철도시설의 건설 및 관리 등에 관한 업무를 수행하는 자를 말한다.
9) "철도종사자"

다음의 어느 하나에 해당하는 사람을 말한다.
① 철도차량의 운전업무에 종사하는 사람(이하 "운전업무종사자"라 한다)으로서 열차 또는 철도차량 운행과 관련한 기관사, KTX기장, 장비운전원을 말한다.
② 철도차량의 운행을 집중 제어ㆍ통제ㆍ감시하는 업무에 종사하는 사람(이하 "관제업무종사자"라 한다)으로서 국토교통부장관의 위임을 받은 사장의 책임으로서 열차의 운행을 집중제어, 통제, 감시의 업무를 수행하는 “관제사” 를 말한다.
③ 여객에게 승무(乘務) 및 역무(驛務) 서비스를 제공하는 사람
④ 그 밖에 철도운영 및 철도시설관리와 관련하여 철도차량의 안전운행 및질서유지와 철도차량 및 철도시설의 점검ㆍ정비 등에 관한 업무에 종사하는 사람으로서 다음과 같다.
㉮ 철도사고 또는 운행장애(이하 "철도사고등"이라 한다)가 발생한 현장에서 조사ㆍ수습ㆍ복구 등의 업무를 수행하는 사람

㉯ 철도차량의 운행선로 또는 그 인근에서 철도시설의 건설 또는 관리와 관련된 작업의 현장감독업무를 수행하는 사람
㉰ 철도시설 또는 철도차량을 보호하기 위한 순회점검업무 또는 경비업무를 수행하는 사람
㉱ 정거장에서 철도신호기ㆍ선로전환기 또는 조작판 등을 취급하거나 열차의 조성업무를 수행하는 사람 ㉲ 철도에 공급되는 전력의 원격제어장치를 운영하는 사람
㉳ 철도차량 및 철도시설의 점검ㆍ정비 업무에 종사하는 사람

10) “철도사고”

철도운영 또는 철도시설관리와 관련하여 사람이 죽거나 물건이 파손되는 사고를 말한다.

11) “운행장애”

철도차량의 운행에 지장을 주는 것으로서 철도사고에 해당 되지 아니하는 것을 말한다.
12) “철도안전관리체계”

「철도안전법」제7조제1항에 따라 철도운영자 및 철도 시설관리자(이하“철도운영자등”이라 한다)가 철도를 운영하거나 철도시설을 관리하기 위하여 갖추어야 하는 인력, 시설, 장비, 운영절차 및 비상대응계획등 안전관리에 관한 유기적 체계를 말하며, 철도안전관리시스템(SMS), 열차 운행체계 및 유지관리체계로 구성된다.
13) “철도안전관리시스템(SMS : Safety Management System)”

공사의 철도 안전관리에 대한 사전적ㆍ예방적 활동을 위하여 안전정책, 조직, 직원 참여, 위험관리, 요구사항의 준수, 안전점검, 자원 가용성, 경영책임, 지속적인 개선 등에 대한 유기적인 체계를 말한다.
14) “열차운행체계”

열차의 안전운행을 위해 열차운행 조직ㆍ인력, 열차운행 방법ㆍ절차ㆍ계획, 승무 및 역무, 철도관제, 철도보호, 질서유지 및 운영기록 등에 대한 유기적인 체계를 말한다.
15) “유지관리체계”

철도차량 및 철도시설의 안전을 확보하기 위해 철도차량, 노반, 궤도, 건축, 전철전력, 신호, 통신 분야의 점검, 보수, 교체 및 개량등 유지관리에 대한 유기적인 체계를 말한다.

16) “철도안전관리시스템(SMS) 프로그램”

철도안전관리시스템(SMS)의 조건을 만족하는 안전관리에 필요한 모든 활동 및 절차 등을 기술한 문서를 말한다.
17) “열차운행 프로그램”

열차운행체계의 조건을 만족하는 철도차량 및열차의 안전운행에 필요한 모든 활동 및 절차 등을 기술한 문서를 말한다.
18) “유지관리 프로그램”

유지관리체계의 조건을 만족하는 철도차량 및 철도 시설의 유지관리에 필요한 모든 활동 및 절차 등을 기술한 문서를 말한다.
19) “안전관리체계 책임자”

공사에서 안전관리 업무를 총괄 관리하며, 안전혁 신본부장을 말한다.
20) “본사”

공사의 「직제규정」 제6조에서 정한 기구에 의한 본부, 실, 단을 말하며 안전관리체계에서 다음과 같이 구분한다.

21) “소속기관”

지역별 철도업무를 담당하는 지역본부와 본사의 업무를 지원하는 부속기관을 말하며 안전관리체계에서 다음과 같이 구분한다.
① 현업부서 : 소속기관에서 주관부서의 지휘를 받아 업무를 수행하는 부서 로서 지역본부 경영인사처, 안전처, 영업처, 승무처, 차량처, 시설처, 전기처및 소속기관별 각 처(센터), 부를 말함.
② 현장부서 : 현업부서의 지휘를 받아 열차운행, 철도차량, 철도시설물의 운영과 유지관리를 시행하는 현장조직(사업소, 역 등)을 말함.
③ 전산정보 기관 : IT경영실, IT운영센터
④ 교육훈련 기관 : 인재개발원
⑤ 열차통제 기관 : 철도교통관제센터

22) “안전업무수행자”

철도종사자와 안전관리체계 책임자, 본사 및 현업(지역 본부 및 부속기관)의 철도안전관리업무를 수행하는 자, 기타 공사가 안전 관리에 필요하다고 결정한 자를 말하는 것으로서 다음과 같다.
① 철도종사자 : 용어의 정의 제9항에 의함.
② 안전관리체계 책임자 : 용어정의 제19항에 의함
③ 유지관리 총괄 책임자 : 기술융합본부장을 말함.
④ 유지관리 분야별 책임자 : 차량기술혁신단장, 시설기술혁신단장, 전기기술 혁신단장을 말함.
⑤ 주관부서장 : 본사에서 유지관리 분야별 책임자를 보좌하여 분야별 업무를 관리하는 처장을 말함.
⑥ 안전관리 책임자 : 소속기관(지역본부 및 부속기관)에서 관할소속의 안전 업무를 총괄하는 자로서 지역본부장 및 부속기관의 장을 말함.
⑦ 안전처장 : 지역본부에서 안전관리 책임자를 보좌하여 안전관리업무를 총괄하여 수행하는 부서의 장을 말함.

⑧ 현업부서장 : 소속기관에서 안전관리 책임자를 보좌하여 유지관리 분야별 업무를 수행하는 처장(또는 부장, 팀장)을 말함.
⑨ 안전담당자 : 안전관리체계 책임자, 안전관리 부서장, 안전관리 책임자가 안전업무를 담당하도록 한 지정한 자를 말함.
⑩ 관리감독자 : 소속기관에서 현장의 실질적인 안전관리 시행하는 자로서 사업소장, 팀장, 선임장, 역장, 부역장 등을 말함
23) “위험요인(Hazard)”

철도사고 및 장애가 발생할 수 있거나 잠재되어 있는 상태를 말하며, 위반과 오류에 의한 인적요인, 고장, 파손, 변형 등에 의한 기술적 요인, 기후조건, 불법행위에 의한 외부 환경요인 등을 말한다.
24) “위험요인 식별”

위험요인을 찾아내는 과정을 말한다.
25) “위험도(Risk)”

위험요인에 의한 발생가능성(Probability)과 심각도 (Severity)에 따라 측정되는 위험의 정도를 말한다.

26) “발생가능성”

일정기간 동안 사고나 위험사건이 발생할 수 있는 가능성 으로, 연간 사고 및 장애의 발생 건수나 위험사건의 발생확률을 사용한다.
27) “심각도”

사고 또는 장애 등의 발생으로 나타나는 인명 및 재산 피해 또는 시간의 손실 정도를 말한다.
28) “위험도 관리표”

철도운영자등이 위험도를 관리하기 위하여 위험사건의 발생 가능성과 심각도를 조합하여 만든 표를 말한다.
29) “위험도 평가(Risk Assessment) ) ”

위험요인을 분석하고 해당 위험요인에 의한 철도사고 및 장애 등의 발생가능성과 심각도를 평가한 후 예방대책을 수립ㆍ시행하는 일련의 과정을 말한다.
30) “안전정보”

철도안전관리에 활용될 수 있는 모든 자료를 말한다.

31) “변경관리”

철도운영자등의 안전관리체계에 영향을 주는 내ㆍ외부의 변화에 따라 새롭게 발생하거나 변경되는 위험을 파악하고, 통제하는 것을 말한다.
32) “적격성”

철도안전관리 업무수행에 적합한 지식, 경험 및 능력을 갖춘 정도를 말한다.
33) “철도관련법령”

「철도산업발전기본법」, 「철도사업법」, 「철도안전법」, 「철도건설법」, 「도시철도법」등을 말한다.
34) “계약자”

열차운행 및 시설관리 등의 업무를 공사로부터 위탁받은 자를 말한다. 단, 철도운영자등으로부터 열차운행이나 시설관리 각 업무의 일체를 위탁받은 자는 철도운영자등의 책무를 가진 것으로 본다.

35) “시정조치”

철도안전관리체계의 부적합 사항, 철도사고 및 장애 등의 발생 원인을 제거하기 위한 조치를 말한다.

36) “철도안전종합계획”

 「철도안전법」 제5조에 따라 국토교통부장관이 5 년마다 수립하는 철도안전에 관한 종합계획을 말한다.
37) “안전종합시행계획”

「철도안전법」제6조에 따라 철도안전종합계획의 단계적 시행에 필요한 공사의 연차별 시행계획을 말한다.
38) “KOVIS(Korail Vision Innovation System)”

공사의 전사적 자원관리 (ERP) 시스템을 말한다.
39). “비상대응”

철도비상사태가 발생하였을 경우에 열차의 조속한 정상 운행과 인적 및 물적 피해를 최소화하기 위한 활동을 말한다.
40) “비상대응 유관기관(이하“유관기관”이라 한다)”

철도비상사태가 발생 하였을 경우에 철도운영자 및 철도시설관리자(이하“철도운영자등”이라 한다) 의 비상대응활동을 협력하고 지원하는 기관을 말하며, 중앙행정기관, 지방 자치단체, 소방서, 경찰서, 응급의료기관 및 협력업체 등을 말한다.

41) “비상대응계획”

공사가 운영하는 철도에서 화재ㆍ폭발ㆍ열차탈선 등비상사태에 대비하여 철도안전법령이 정하는 바에 의하여 비상대응을 위한 표준운영절차 및 비상대응훈련 등이 포함된 계획을 말한다.
42) “비상대응 시나리오”

신속하고 효율적인 비상대응을 위해 발생 가능한 철도비상사태의 유형별로 비상상황 발생 시점부터 복구완료 및 열차 정상 운행이 될 때까지 비상대응인력이 조치할 행동요령을 시간의 순서대로 전개한 것을 말한다.
43) “비상대응 연습ㆍ훈련”

철도비상사태 발생에 대비하여 비상대응 능력 함양 및 유관기관 협력체계 강화 등을 위해 실시하는 연습ㆍ훈련을 말하며, 종합연습ㆍ훈련과 부분연습ㆍ훈련으로 구분한다.
44) “종합연습ㆍ훈련”

특정 유형의 비상대응계획이 적합한지를 평가하기 위해 실시하는 종합적인 가상 연습ㆍ훈련을 말한다.
45) “부분훈련”

비상대응 능력 함양을 위해 분야별로 실시하는 가상 훈련을 말한다.

46) “재난”

폭풍, 폭우, 호우, 폭설, 홍수, 지진, 낙뢰 등 자연현상 또는 대규모 화재ㆍ폭발 등으로 철도시설 또는 철도차량에 피해가 발생한 경우를 말한다.
47) “표준운영절차”

철도비상사태가 발생하였을 경우에 비상대응인력 및 유관기관의 기능과 역할을 유형화한 절차 또는 비상대응의 기준이 되는 표준 적인 절차를 말한다.
48) “현장조치매뉴얼”

표준운영절차를 바탕으로 철도비상사태가 발생하였을 경우에 비상대응인력 및 유관기관이 현장에서 실제 적용하고 시행해야 할구체적인 조치사항과 절차 등을 수록한 문서를 말한다.
49) “철도비상사태”

열차충돌, 탈선, 화재, 폭발, 자연재해 및 테러 등의 중대한 사고 발생으로 열차 운행이 중단되거나 인적 및 물적 피해가 발생되는 상황을 말한다.
50) “교육훈련시행자”

교육훈련기관, 철도안전전문기관 및 철도운영기관의 장을 말한다.
51) “인적자원관리 프로그램”

공사의 안전업무수행자의 역량을 보장하기 위해 안전직무 및 필요역량 확인, 적절한 교육ㆍ훈련 또는 경험에 근거한 안전업무수행자의 적격함을 보장하기 위한 체계를 말한다.

출처-철도공사

급전구분소(SP)

급전계통을 구분하고 연장급전을 하기 위해서 변전소와 변전소의 중간 위치 또는 이종 전원을 구분하기 위한 위치에 차단기, 단로기의 개폐장치와 단권변압기 등을 설치한 곳

변전소의 변압기가 병렬운전 하려면

1) 양쪽 변전소 전압의 위상차가 3°이하일 때

2) 변압기 1, 2차의 정격 전압 및 극성이 같을 때

3) 두 변압기의 권선비가 같을 때

4) 두 변압기의 백분율 임피던스가 같을 때

5) 백분율 저항 및 리액턴스 전압 강하비가 같을 때

교류차단기(52F), 단로기(89F), 단권변압기(AT), 계기용변압기(CT), 계기용변압기(PT), 소내용변압기(OT), 보호계전기, 방전기(GP), 피뢰기(LA), 등의 설비로 구성, 필요시 CR장치

보조급전구분소(SSP)

교류 급전 방식에서만 설치하는 설비

정전구간 단축을 위하여 변전소와 급전구분소 간의 전차선로에 구분장치를 설치하는 곳

변압기 포스트(ATP : Auto Tansformer post)

전차선로에 있어서 전압강하의 보상과 통신유도 장래 경감을 위하여 말단에 단권변압기(AT)만 설치하고 개폐장치는 설치하지 않은곳

주변압기(스코트 결선)

단권변압기 2대를 사용해서 3상 전원을 2상으로 변압하여 3상 전원을 평행이 되도록 하는 방식

단권변압기

1) 원리

철심을 이용하여 코일 2개를 감고 이것을 직렬로 접속해서 1차와 2차의 단자를 인출해논 변압기

2) 급전회로의 전기분포

교류방식에서 급전효율을 좋게 하기 위하여 급전회로에 단권변압기(at)급전 방식을 사용

① AT가 2대인 경우의 전류분포(부하점이 중앙에 있는 경우)

전기차는 2대의 AT 중앙에 위치한다.

전기차에 흐르는 부하전류는 100(A)로 한다.

AT1과 AT2는 부하전류를 균등하게 분담한다.

② AT가 2대인 경우의 전류분포(부하점이 편중되어 있는 경우)

전기차는 AT1과 AT2 사이에 있고 AT1에서 3:1 지점에 위치한다.

전기차에 흐르는 부하전류는 100(A)로 한다.

AT1과 AT2에서 공급하는 전류값은 급전거리에 반비례 한다.

차단기(CB)

유입차단기

전로의 차단이 절연유를 매질로 하여 동작하는 차단기

탱크형 유입차단기 – 철재의 탱크 내부의 절연유 등에서 소호를 시키는 것

소유량 유입차단기(MOCA) - 탱크 대신에 자기의 애관을 사용

가스차단기(GCB)

전로의 차단이 6불화유황(SF6)과 같은 특수한 기체, 즉 불활성 가스를 소호 매질로 하여 동작하는 차단기

SF6 가스 특성

1) 물리적 화학적 특성

① 연전달성이 뛰어나다(공기의 약1.6배)

② 화학적으로 불활성이므로 매우 안전한 가스다.

③ 무색, 무취, 유해, 불연성의 가스이다.

④ 열적 안전성이 뛰어나다(용매가 없는 상태에서 약500℃ 까지 분해되지 않음)

2) 전기적 특성

① 절연 내력이 높다(평균전계의 1기압에서 공기의 2.5~3.5배, 3기압에서 기름과 같은 절연내력을 가짐)

② 소호 성능이 뛰어나다.

③ 아크가 안정되어 있다.

④ 절연 회복이 빠르다.

진공차단기(VCB)

전로의 차단을 좁은 진공 중에서 동작하는 차단기

1) 절연 내력이 상당히 높고

2) 소호 작용이 현저

3) 진공 용기 내에서 소호를 하는 것

4) 무게가 가볍고 불연성, 무소음이며

5) 수명이 길어서 차단기로서 기본적으로 필요한 고속도, 고밀도 개폐 기능과 차단 성능이 우수하여 22.9(KV) 이하의 전압에서 많이 사용

AT 전철변전소

1.수전설비

전철변전소는 3상 154[KV]를 가공선로 또는 지중선로를 이용하여 동일 한전 변전소에 상용, 예비 2회선을 수전 받거나 서로 다른 한전 변전소에서 1회선씩 수전 받아 무정전을 확보

2. 변전설비

스코트결선 변압기의 용량은 보통 30,000[KVA]를 사용하고 있으며 Y-△결선 고배용 변압기는 3,000[KVA]로서 전체 용량의 33,000[KVA]인 주변압기를 많이 사용하고 있다.

① 보호장치 – 온도계, 유면계, 흡습호흡장치, 콘서베이터, 충격압력계전기, 방압관, 피뢰기 등

② 급전용 변압기의 1차측에는 3P 차단기반 단로기 설치, 스코트변압기 2차측에는 4P 차단기와 단로기 설치

3. 콘덴서 설비

인덕턴스에 의한 전압강하를 보상, 분수조파 발생을 억제

직렬콘덴서 – 콘덴서, 보호장치, 한류리액터, 절연용 변압변류기, 분수조파 억제 리액터, 저항기, 계기용 변류기, 절연가대 등으로 구성

4. 급전설비

주변압기(스코트 결선) 2차측의 급전용 고압으로부터 급전 인출 설비까지

차단기, 단로기와 보호지지 및 단권변압기 등으로 구성

차단기 전단에는 계기용 변류기, 주단에는 계기용 변압기가 설치

1) 거리계전기(44F)

급전회로에서 애자 절연파괴, 단락사고 또는 지락 사고 등이 발생할 경우 이를 검출하여 차단기를 자동 개방하기 위한 계전기.

2) 고장선택계전기(50F)

거리계전기로서 사고 선택이 곤란할 때 후비보호로서 사용, 고저항의 접지 사고 보호나 연장급전시 보호되지 않는 사고 보호 등에 사용

3) 부족전압계전기(27F)

외선 전압 유무를 검출하는 것

4) 지락 보호용 방전장치

중성선(NW)과 대지간에 설치, 전차선이나 급전선에 접지사고가 발생 할 때 볁너소 대지전압의 상승을 방지, 단권 변압기의 중성점 절연파괴 소손을 방지하고 지락사고에 따라 보호계전기에 흐르는 전류를 크게하여 동작하기 쉽게 한다.

5) 단권변압기(AT)

통신유도 장해를 경감한다.

6) 피뢰기

낙뢰 등의 이상전압으로부터 변전소 설비를 보호하는 역할

7) CR관리

필요시 설치하는 설비로서 콘덴서나 저항을 직렬로 넣고 전차선(TF)와 중성선(NW) 사이와 급전선(AF)과 NW사이에 삽입하는데 급전회로에 생기는 고조파에 의한 통신선 등에의 유도장해를 경감하기 위한 것. 공진 형상을 억제하는 역할

5. 고압배전설비

6. 소내전원설비

ATS를 통해서 저압[220(V), 110(V)] 전원을 얻고 있다.

 UPS

상용전원 또는 예비전원의 전압 및 주파수 변동과 정전시 안정된 교류 전원을 부하에 계속 공급하는 마이크로프로세서 PWM제어 정지형 정전압, 정주파수 무정전 전원장치이다.

1. 동작개요

(1) 정상운전

정류기는 상용전원을 받아 인버터에 직류전원을 공급하고 인버터는 양질의 교류전원을 부하에 공급한다. 별개 회로로 구성된 충전기는 자동으로 축전지를 충전시킨다.

(2) 정전운전

상용전원이 공급받던 인버터는 축전지 스위치가 접속되면서 축전지 전원으로

주어진 방전시간 동안 안정된 교류전압을 부하에 공급한다.

(3) 정상복귀 운전

차단되었던 상용전원이 다시 공급되면 인버터는 정류기로부터 직류전원을 공급받아 정상 운전상태로 복귀한다. 이때 축전지 스위치가 차단되고 충전장치는 방전된 축전지를 규정전압까지 충전시킨다.

(4) 바이패스절체 (동기절체)

인버터의 돌발적인 고장 또는 부하단락시 인버터에서 부하에 공급되던 전력은 별도로 구성된 바이패스 전원으로 동기 스위치에 의해 자동절체 된다.

2. UPS 성능 및 특성

3. UPS 성능 및 특성

관제용어 설명

1. SCADA(Supervisory Control And Data Acquisition)

SCADA(원방감시제어 및 자료취득)는 여러곳의 많은 기기들을 제어, 감시, 계측할 수 있도록 한곳으로 집중화하여 관리하는 대형산업 Computer System을 말한다.

2. RTU(Remote Terminal Unit)

RTU는 현장기기들의 상태감시 및 계측등을 중앙 Master와 Port 및 Point별 통신을 할 수 있도록 하는 현장 단말장치이다.

3. FEP(Front End Processor)

FEP는 현장 RTU 및 현장 단말장치에서 올라오는 Data관리(취득, 처리)를 담당하는 전단 처리기이다.

4. MMI(Man Machine Interface)

MMI는 인간과 기계와의 약속된 연락장치이다.

5. MC(Master Computer)

MC는 FEP에 의해 취득된 Point 값이나 상태등의 data가 LAN을 통해서 MC로 올라오면 각종 데이터관리, 이벤트 관리, System Control등을 총괄하는 Computer이다.

6. SMC

System Monitoring And Control는 System 감시 및 제어

7. SMC

Supervisory Management Computer Data 관리 전담

8. SMP

Symmetric Multi - Processor 대칭형 멀티프로세스

9. DAC

Data Acquisition And Control 는 Data 취득 및 제어

10. RCC

Remote Communication Controller는 원격통신 제어기

11. HIP

Human Interface Processor는 운용지원용 Processor

12. SCS

System Communication Subsystem는 System 간의 통신기능

13. DRS

Distributed Real-Time Services는 분산된 실시간 서비스 제공

14. DBM

Data Base Manager 자료관리

15. RTUCM

Remote Terminal Unit Communication Manager Rtu 관리

16. EVM

Event Manager 이벤트 관리

17. TMS

Terminal Manager Supervisor 터미널 관리 감독

18. TME

Terminal Manager Executive 터미널 관리실행

19. NWM

Net Work Manager 네트웍 관리

20. ORA

Oracle Interface Program Oracle 관련 프로그램

21. FR

Full Redundant 이중화 관리

22. O/S

Operating System 운용체제

23. TCP/IP

Transmission Control Protocol/Internet Protocol 정보 전달제어 국제 통신규약

24. SI

System Interconnection 시스템 연결장치

25. CSMA/CD

Carrier Sense Multiple Access/Collision Detection 다수의 통신충동 검출기능

26. MMU

Memory Management Unit 메모리 관리

27. RISC

Reduced Instruction Set Computer

28. RDBMS

Relational Data Base Mangement System

29. HC

Hash Clusters

30. BDL

Bulk Data Loading 대량 데이터 적재

31. MTS

Multi Threaded Servers 다중처리 서버

32. SP

Stored Procedure 저장절차

33. DU

Distributed Updata 분산갱신

34. TR

Table Replication 테이블 이중화

35. MPI

Multi Protocol Interchange

차량한계 및 건축한계

차량한계와 건축한계는 서로 간에 열차의 안전운전에 필요한 최소로 유지하여야 할 공간을 정한 것으로 양자 사이에서는 침범해서는 안 될 여유 공간을 갖고 있어야 한다.

1. 차량한계

차량한계는 차량단면의 크기를 제한한 것으로 그 어떠한 부분도 그 한계 내에 들어야 되는 한계선을 차량한계라 한다.

차량은 평탄궤도상에 있어서 차체, 대차, 차륜축 등의 중심선이 궤도 중심선과 일치한 상태에 정지하고 있는 경우에 승객 또는 적재화물의 편중에 의하여 차체, 대차가 경사지지 않는 상태에서 차량한계 외로 나가지 않도록 되어 있으며 다음과 같은 조건이 충족되어야 한다.

1) 차량운전 시 동요에 따라 차량이 건조물에 접촉할 우려가 없을 것.

2) 차륜 등의 마모 또는 하중에 따라 스프링의 불균형이 된 경우에도 이 한계를 벗어나지 않아야 한다.

2. 건축한계

건축한계는 건물 및 기타의 건조물을 설치하는 경우에 적용되는 것으로 어떠한 경우에도 이 한계 내에 들어 와서는 안 되는 거리의 한계를 건축한계라 한다.

또한 차량의 운전에 지장이 없도록 궤도상에 일정한 공간을 확보하기 위하여 설정하는 한계이며 선로에 근접하는 건물이나 건조물은 이 한계 내에 설치될 수 없도록 지정되어 있다.

여기서 건물에는 정거장건물, 창고, 주택 등이 포함되며 건조물에는 승강장, 신호기, 전차선로, 교량, 터널, 자연암석, 수목 등이 포함되고 열차의 안전운전을 확보하기 위하여 유지하여야 할 최소의 공간을 정한 것이며 다음과 같은 조건을 갖추어야 한다.

1) 건조물을 차량한계 내에 가깝게 설치하면 차량 운전 시 동요에 의하여 차량이 건조물에 접촉할 우려가 있기 때문에 건조물은 차량한계 외에 얼마간의 간격을 두어 설치하여야 한다.

2) 어떠한 경우에도 건축한계에 저촉되는 상태가 발생하지 않도록 궤도 건조물 등의 이상에 주의하여 건축한계를 유지 확보하는 것이 필요하다.

3) 차량이 궤도곡선부를 주행 할 때에는 궤도의 Cant에 의해 기울어지므로 이를 고려, 궤도Cant량을 계산하여 건축한계를 정하여야 한다.

3. 곡선로의 건축한계

곡선로에 궤도시설 시 레일의 바깥쪽 레일을 안쪽 레일에 비해 약간 높게 시설하여 그 레일의 높이 차를 캔트(Cant)라고 하며, 이 때문에 곡선로에서 열차가 진행할 때 열차의 상단부가 터널의 안쪽으로 기울어지므로 곡선로의 건조물과 차량과의 간격을 직선로와 같은 정도로 하기 위해 차량의 편위 만큼 곡선로의 건축 한계폭을 넓혀서 안전운행에 지장이 없도록 하여야 한다.

1) 캔트(Cant)

열차가 직선로를 주행하는 경우에 차량의 중심은 거의 궤도의 중심선에 일치하여 작용하게 되고 곡선부를 통과할 경우에는 원심력이 작용하여 궤도의 외방으로 기울어져 작용하게 된다.

이 때문에 외측레일을 내측레일보다 높여서 전도되려는 힘을 억제하여 차량의 안정을 유지하도록 하고 있다.

이렇게 내측레일보다 외측레일을 높게 하여 그 높임량을 캔트(Cant)라고 한다.

위의 그림에서 다음과 같은 식이 성립한다.

b       C

--- = ---

h       G  

h :  차량중심의 높이

C : 캔트(최대160㎜)

G : 궤간

W: 차량의 중량     

캔트는 곡선의 반경이 작은 만큼 또는 열차의 속도가 빠른 만큼 커져야 한다. 일반적으로 다음 식을 사용하여 캔트를 계산한다.

여기서

C: 캔트(㎜) 

C': 허용캔트 부족량(0~100㎜)

R : 곡선반경(m)

V : 열차의 평균속도(km/h)

2) 확대궤간(Slack)

선로의 곡선부에서는 차량의 구조(고정축거리)상 차륜의 플랜지 와 레일이 맞물려 주행하게 된다.

이 때문에 내측레일을 곡선내방으로 약간 확대시킬 필요가 있다.

이 확대되는 치수를 슬랙(Slack)이라 하며 다음과 같은 식을 취하고 있다.

         1,200

S = -----------     - S'

         R

S' : 0 ～ 4[mm]

슬랙은 곡선 반경이 작은 만큼 크게 되며 그 최대한도는 25[mm]이며 그 이유는 차륜의 프랜지가 얇은 경우에 탈선할 우려가 있기 때문이다.

지하부 복선 건축한계

조가선 일반

조가선은 가공전차선에 사용되는 아연도강연선으로서 전차선을 일정한 높이로 수평하게 유지시키기 위하여 드로퍼(철도청 구간 및 컴파운드카테너리 방식에서 채용), 행거 등을 이용하여 조가하여 주는 전선을 말한다.

조가선 설치도

1. 조가선에 요구되는 성능

일반적으로 전선은 부식, 기계적 진동, 마찰 등을 받아 항장력이 저하하기 때문에 내식성, 내마모성, 내진동성 등에 강한 것이 바람직하다.

조가선에 제일 요구되는 성능은 인장하중이 큰 것이지만 전차선용 전선은 단일로 사용되는 것이 아니고 행가, 드롭바 등으로 병행 구성되기 때문에 기계적 진동, 마모특성, 이종금속과의 전기화학적 접촉부식 특성 등을 고려할 필요가 있다.

1) 기계적 강도가 클 것

조가선은 전차선을 단순히 전차선을 지지하는 것만이 아니고 이선을 방지하고 고속운전을 행하기 위해 조가선 및 전차선의 장력을 크게 하여 가선의 탄성계수를 높게 하는 것이 필요하고 인장강도가 큰 것이 중요한 조건이다.

또한 높은 응력에 견딜 수 있고 진동피로 강도가 큰 것이 필요하다.

2) 내식성이 클 것

전기철도는 시가지, 공장지대, 해안지대, 산악지대 등을 지나기 때문에 아황산가스, 염수 등에 강한 내식성이 우수한 것이 필요하며 특히 도시철도는 시내구간이 많기 때문에 가스등 대기오염물질에 영향을 많이 받으므로 내식성이 커야 한다.

3) 내 마모성이 클 것

조가선은 행가, 드롭바 등으로 전차선을 지지하고 전동차 운행과 풍압에 따라 기계적 진동을 받기 때문에 지지점, 행가개소 등에 대하여 기계적 마모를 무시할 수 없다. 특히, 아연도금강연선은 피막의 손상에 따라 이종금속 접촉부식을 발생하게 하여 수명을 단축시킬 우려가 있다.

4) 도전성이 좋을 것

조가선은 전차선과 조합하여 부하전류의 일부를 흘리기 때문에 우수한 도전성도 구비하지 않으면 안된다.

5) 선팽창계수가 적절할 것

고정빔 개소의 심플카테너리 등에는 조가선의 열신축에 따라 전차선이 수평을 유지하지 않으면 고속 집전에 지장을 주기 때문에 선팽창계수가 트롤리선과 동일한 것이 좋다.

6) 부속금구와의 조화

조가선은 지지점, 접속부의 소선절단 및 부식, 손상의 확인, 이도, 장력의 조정 등이 보전상 가장 중요하다.

또한 동과 철과의 접촉(이종금속의 접촉에 따른 부식)은 가장 주의를 하여야 하는 것 중의 하나로 이 경우는 철이 부식된다.

2. 조가선의 선종

조가선은 전차선의 조가방식에 따라 여러 전선이 사용되고 있으나, 일반적으로는 동에 비교하여 강하고, 손상을 쉽게 받지 않으며 항장력이 큰 강연선이 사용되고 있다.  그러나 대도시 부근이나 화학 공장의 근처 등에는 아연 도금의 방식효과가 낮기 때문에 경동, 합금동, 스테인리스강 등의 전선을 사용하는 경우도 있다.

따라서 조가선의 선종을 결정하기 위해서는 주변 환경 등을 면밀히 조사하여 그 주변 환경에 가장 적합하고 경제적인 재질로 선정할 필요가 있다. 고로 우리나라에서는 초기에 수도권 전철의 조가선을 심플 구간에는 St 90[㎟], 헤비심플 및 콤파운드 구간에는 St 135[㎟]를 사용 하고 있고  도시철도도 다음의 조가선 두 가지를 사용한다.

1) 도시철도의 조가선(아연도강연선) 

- 본선 및 기지구내 90㎟

2) 조가선 재질의 비교

아연도금강연선은 동선에 비하여 재질강도가 크고, 외부 손상에 강하며, 항장력이 동에 비하여 2 ～ 3배로 크지만, 도전율은 동의 1/8로 도전선으로 사용하기에는 적당하지 않고 도전선과 병행하여 사용한다.

조가선 재질의 비교

3. 조가선의 절연

육교, 교량 및 승강장 상단에 시설되는 직류구간의 조가선은 소정의 이격거리를 확보할 수 있을 경우 절연할 필요가 없으나 조가선의 압상 등에 따라 접지의 우려가 있을 경우, 절연 이격거리를 확보할 수 없을 때에는 조가선에 애자를 삽입하여 무가압으로 하고, 행가에도 애자를 삽입하든지 또는 절연 행거를 사용하여야 한다.

조가선을 절연할 경우에는 그 양단에 행거 전류에 따른 행거 용손, 조가선의 용손 등의 순환 전류에 따라 사고가 발생할 우려가 있기 때문에 양단에서 조가선과 전차선을 커넥터로 접속할 필요가 있다.

반면 교류에 있어서는 유도에 의하여 무가압으로 할 수 없기 때문에 직류구간에만 시행하고 있다.

4. 조가선의 보호카바(protector)

조가선, 보조 조가선의 행거 개소 등에서 소선이 손상될 우려가 있는 경우에는 보호카바를 설치한다. 조가선, 보조 조가선의 소선을 손상하는 원인은 기계적 마모, 아크용손 및 이종금속의 접속에 의한 접속부식 등이 있으나, 이들을 방지하기 위하여 마모나 접촉 부식에 대해서는 절연하고, 아크용손에 대해서는 절연 또는 불완전 접촉의 제거를 위하여 조가선 및 보조 조가선에 보호카바를 설치한다.

곡선 반지름에 따라 취부 범위가 다른 것은 전차선의 압상에 따른 조가선과 접촉방지를 주목적으로 하기 위한 것이다.

교차개소, 평행 부분에는 가선이동에 따른 마찰 방지와 행거에 흐르는 전류가 다른 것에 비하여 크기 때문에 용손방지를 겸하고 있다.

급전 조가선, 조가선 및 보조 조가선이 동계, 알루미늄계의 경우는 전차선과 동등 또는 그 이상의 전류가 흘러 강제(鋼製) 조가선에 비하여 행거에 흐르는 전류도 크고, 아크용손의 우려도 크기 때문에 모두 보호카바를 설치한다.

보호카바가 연속하는 구간에서 카바가 벗겨진 행거는 다른 구간에 비교하여 아크용손을 일으킬 우려가 크게 된다.

이와 같은 이유로 조가선과 전차선간의 전위차 발생 방지를 위하여 커넥터(M-T)를 증설할 필요가 있다.

가. 조가선의 소선을 손상하는 원인

1) 기계적 마찰에 의한 마모

2) 아크용손(순환 전류에 의한 전식)

3) 이종금속에 의한 접촉 부식

나. 곡선 반경에 따라 취부 범위가 다른 이유

트로리선 압상에 따른 조가선과 행거의 마찰방지 목적

다. 교차개소, 평행부분에 취부 이유

1) 선 이동에 따른 마찰방지

2) 행거에 흐르는 전류가 다른 것에 비하여 크기 때문에 용손 방지를 겸한다.

3) 보호카바가 연속하는 구간에서 카바가 벗겨진 행거는 순환전류의 집중으로 다른 구간에 비하여 아크 용손이 크다.

보호카바의 취부범위

빔

전차선이나 급전선을 지지하기 위하여 두 전주 사이를 연결한 보를 빔(Beam)이라 하며 전주에 설치한 외팔보를 브라켓이라고 한다.

1. 종 류

빔의 종류에는 문형 고정빔과 기타 빔으로 구분하며, 문형 고정 빔에는 평면 트러스 빔, V형 트러스 빔, V형 라멘 트러스 빔, 사각 빔 등이 있다.

Beam 설치도

(1) 단주(A형)

전차선의 인류개소에서 단독으로 인류주와 전주경간에 있어서 곡선당김금구를 설치하지 않으면 전차선의 정해진 편위가 나오지 않을 때 또는 급전선을 별도의 방향으로 가설하는 경우 특수한 개소에만 사용된다.

(2) 고정브라켓(B형)

(가) 단선 구간의 역간, 역구내 등에서 한쪽편으로 한선의 전선만을 지지하는 개소에 설비한다.

(나) 외팔 빔의 규격

65mm×65mm×8mm 또는 75mm×75mm×9mm의 ㄱ형강을 사용한다.

(다) 보강용

ψ16[mm]의 롯드와 90[㎟]의 아연도 강연선 사용함.

(3) 가동브라켓(C형)

브라켓 본체와 전주와의 접합부를 회전축으로 하여 자유로이 좌우로 회전하여 조가선과 전차선이 온도변화에 의해 신축 하므로서 생기는 전선의 이동에 따라 동시에 그 방향으로 이동할 수 있는 구조로 되어 있으며 이 브라켓은 장간애자에 의해 전주와 절연되어 있다.

(가) 가동브라켓의 종류

1) O형 : 곡선당김금구를 사용하여 전차선을 지지물 반대쪽에서 인지하는 형식으로 도시철도 판암차량기지의 시험선, 일반선로에 사용하고 있다.  

2) I형 : 곡선당김금구를 사용하여 전차선을 지지물측에서 인지하는 형식으로서 도시철도 차량기지의 시험선, 일반선로에 사용하고 있다.

(나) 장간애자(Stem Insulator)

가동브라켓을 지지하며 전주와 브라켓간을 절연해 주는 애자로서 건조섬락전압에 비해 주수섬락전압의 저하가 적으며 그 형상은 빗물에 씻기는 효과에 비해 내오손(汚損)성이 있는 등의 이점이 있으므로 가동브라켓 방식의 채용에 따라 널리 사용되고 있다.

장간애자의 구조도

(다) 브랜치 지지금구 (Branch Suspension Fitting)

전차선로 급전분기용 전선을 가동 Bracket의 Pipe에 지지하기 위하여 사용되는 금구를 말한다

브랜치 지지금구 (Branch Suspension Fitting) 구조도

(라) 가동브라켓의 장점

1) 전차선, 조가선의 지지점이 선로방향으로 이동하기 때문에 온도가 변화할 경우 가선 카테너리의 구조가 흐트러지지 않도록 고속운전 구간의 가선에 적합하다.

2) 지지점의 회전저항이 적으므로 선로방향에 대한 장력의 변동이 적다.

3) 절연애자가 전주와 결합되는 경계에 삽입되어 있어 곡선당김, 진동방지장치는 단독으로 절연할 필요가 없으므로 장치의 하중에 의한 전차선의 경점을 적게 할 수 있다.

4) 조가선이 절연애자에 의해서 지지되어 있지 않으므로 지지물의 높이가 감소되며, 또한 지지점에서의 풍압에 의한 편위의 변화가 적게 된다.

5) 지지 빔은 선로방향의 하중에 대한 응력을 고려하지 않아도 되므로 비임은 경량화 된다.

6) 빔 전체가 절연되어 접지부와의 이격이 크므로 활선작업을 할 때 안전도가 높다.

7) 절연애자를 전주와 결합되는 경계에 설치함으로 보호설비의 배선이 용이하다.

(마) 가동브라켓의 단점

1) 가동브라켓은 선로방향으로 이동하는 구조로 되어 있으므로 회전에 의해 전차선이 궤도 중심으로부터 편위되어 허용편위를 초과하게 되면 전차선으로부터 판타그래프가 이탈할 위험이 있으므로 표준상태에 있어서의 편위를 적게 선정해 둘 필요가 있다.

2) 가동브라켓을 사용하는 경우 지지주는 일반적으로 단주를 사용하므로 풍압 등의 하중에 대해서 견딜 수 있도록 기초를 강화시킬 필요가 있다.

3) 가동브라켓 방식은 복잡한 역구내선로에는 사용이 곤란하다.

4) 장간애자를 사용하고 있으므로 자기부분의 본체가 파손될 경우 빔이 탈락하게 된다.

(4) 문형고정빔(E형)

문형고정빔은 평면트러스빔, V형트러스빔, V형라멘트러스빔, 4각빔 등의 종류가 사용되고 있으며 대전도시철도는 기지와 본선 U-Type구간에 V형 트러스빔을 사용하고 있다.

(가) V형 라멘트러스빔

V형 라멘트러스 빔의 구조는 V형 트러스빔과 같으나, 하부주재를 전주에 설치하는 구조가 크게 다르다. 전주에 빔을 설치할 때 전주에 설치하는 지지점의 폭이 크면 전주가 넘어질려고 하는 힘이 작용할 때에 그 하중을 전주의 지표면 부분과 빔 설치점에 분산시킬 수가 있으므로 장대빔과 중하중 빔에 적용하며 도시철도는 차량기지에 시설하였다.

V - Truss Beam 상세도

(나) 4각 빔

주재는 등변ㄱ형강 4개를 구형의 정점에 배치하고 이것을 별도의 등변ㄱ형강 또는 평강으로 조립한 것을 철주의 가셋트프레이트에 의해 완전하게 고정하며 대전도시철도는 본선 U-Type구간에 적용되어 있다.

1) 장점

- 뒤틀림이나 휨에 강하다.

- 장대 빔이나 수평 하중이 큰 중하중에 적합하다

- V형 빔 이상 길이의 것이 필요할 때 사용한다

2) 단점

- 재료비가 V T-russ Beam에 비해 많이 든다.

4각 빔 구조도

나. 비임의 보전상 주의

(1) 노후기에 방청도장을 계획적으로 시행하도록 하고 시설후 하중의 증가 등 사용조건의 변화가 있을 경우에는 강도상의 적부를 검토하여야 한다.

(2) 순회점검 시 고정빔의 만곡, 비틀림 경사 및 밴드의 흘러내림이 없는지를 점검한다.

(3) 가동브라켓 설치구간에는 인류구간의 중간점에 흐름방지가 설치되어 있으나 온도변화에 따른 동작상태에 관해서는 종합점검 시에 개별검사와 외관검사를 실시하여 이동이 심한 것은 조정한다.

(4) 가동브라켓은 주기적으로 3년에 1회 이상 이완상태를 확인점검하고 스프릿핀의 부식, 탈락을 확인 보완한다.

지 선(支線)

전차선, 급전선 등의 곡선로 개소에 인류장치를 설치하여 인장력 또는 수평장력이 작용하는 전주에 그 인장력 또는 수평장력에 따른 전주가 경사 또는 만곡(彎曲)되지 않도록 하기 위한 설비를 지선이라 한다.

지선은 한쪽을 전주에 취부하고 다른 쪽은 전주의 근원에서 일정한 지점에 지중에 매설한 기초에 취부하여 인장력 또는 수평장력에 대응하는 구조로 되어 있다.

1. 지선의 종류

지선의 재질은 아연도강연선으로서 55[㎟]와 90[㎟], 135[㎟], 등이 사용되고 있으며 도시철도는 90[㎟]와 135[㎟] 두 종류를 쓰고 있다.

또한 사용목적에 따라 단지선(보통지선), V지선, 2단지선, 수평지선, 궁형지선 등이 있으며 종류는 아래 그림과 같고 도시철도는 V지선을 쓰고 있다.

지선의 종류

2. 지선의 설치

(1) 설치각도

지선이 전주와 이루는 각도는 45°를 표준으로 하며 부득이한 경우 최저 30°로 할 수 있다.

(2) 절 연 : 직류전차선로 콘크리트주 및 목주의 지선에는 전주의 지선 취부점으로 부터 약 1.5[m]의 위치에 애자를 삽입하도록 하고, 철주 및 H형강주는 접지설비를 하므로 애자를 설치하지 않는다.

(3) 안전율 : 2.5이상

3. 지선 기초

전주의 수평장력이나 횡장력을 지지하는 지선은 인장력에 충분히 견디는 기초를 설비하여야 한다.

지선 기초

4. 지선의 강도계산

전차선로에 사용하는 지선의 안전율은 2.5이상으로 하며 허용인장하중의 최저치는 500[㎏]으로 하고 있다. 지선의 강도계산은 단지선과 V지선으로 크게 나누어진다.

(1) 단지선의 강도 계산

                       1

P1 ≥ 2.5 T1----------

                    sinθ1

(2) V지선의 강도 계산

                         1                                      1

P2 ≥ 2.5 T2 --------     P3 ≥ 2.5 T3 -------------- 

                   sin θ2                                 sin θ3

 여기서

T1, T2, T3 : 수평외력 [㎏]

T1', T2', T3' : 지선에 작용하는 장력[㎏]

P1, P2, P3 : 지선용 재료의 항장력[㎏]

θ1,θ2,θ3 : 지선과 전주가 이루는 각도[°]

2.5 : 지선의 안전율

5. 지선의 보전상 주의

지선은 전차선로 및 급전선로 인류주의 만곡, 절손, 도괴 등을 방지하는 중요한 설비이며 이 지선의 이완 또는 단선은 중대한 사고와 연결되므로 지선의 소선 및 접속금구의 부식손상에 대해서는 노후기에 발췌검사를 실시하여 손상정도에 따라 일제히 새것으로 대체토록 한다.

지선 기초의 부상(浮上 : 지표면위로 솟아오르는 현상) 또는 노출(지선기초 표면의 토양이 소실되어 노출)과 지선의 이완 등에 관해서는 종합검사시에 개별검사를 실시하여 불량한 것을 보수 또는 조정하도록 한다.

또한 지선 기초 부근에서 토목공사 등을 실시한 경우에는 반드시 개별검사를 하여 이상 유무를 확인하도록 한다.

지선설치도(철주용)

지지물 설비

1. 개 요

지상부 전차선로설비에서 전차선, 조가선, 급전선 및 그 부속물을 기계적으로 지지하는 설비로, 전주, 브라켓트, 빔 등이 있으며, 전동차의 운행 시 진동과 안전에 밀접한 관계가 있으므로 시설 시 토목과 건축분야와 관련된 사항은 상호간에 긴밀히 협의하여야 한다.

2. 지지물의 구비 조건

시설 시 구조물한계와 건축한계에 주의하여야 하며 또한 다음과 같은 구비조건이 충족되어야 한다.

1) 기계적 강도 : 각종 설비를 지지하기 위해서는 충분한 기계적강도가 있어야 한다.  

2) 가선 중량 : 지지물에는 전차선설비 및 급전선 설비 등을 설치하므로 이의 중량에 견디는 구조물이어야 한다.  

3) 풍압(풍속 40m/sec기준) : 지지물은 지상에 시설되며 특히 도시철도 차량기지는 산에 근접하고 있으므로 바람의 세기를 고려하여 이에 충분한 강도를 구비하여야 한다.  

4) 하중(횡장력 등) : 지지물에는 여러 가지 설비가 시설되므로 횡방향에서 받는 장력도 고려하여 이에 견디는 구조이어야 한다.

3. 지지물의 안전율

각 지지물은 전동차운행에 필요한 전차선설비를 지지하는 설비로서 소정의 안전율 이상이 확보되어야 하며 일반적으로 다음과 같은 계산식을 사용한다.

               파괴하중

안전율 =   ---------- 

               허용하중

각 지지물의 안전율

4. 지지물의 종류

지지물은 각설비의 종류 및 사용용도에 따라 전주, 지선, 빔 등이 있다.

1) 전철주

전철주에는 여려가지 종류가 있으나 도시철도에서 쓰고 있는 전주는 H형강주와 철주로 크게 구분된다.

가. 각종 전주의 비교

나. 전철주의 설치(건식)

(1) 전철주의 경간

전차선을 지지하는 인접 전철주간 중심 간격거리를 경간이라 하며 전차선로를 설계할 때 가장 먼저 고려하여야 하는 것이 전철주의 경간과 전선장력이다.

전철주 경간과 전선장력은 풍압 등에 따라 전차선이 기울어져 전동차 운전에 지장을 미치지 않도록 정하여야 한다. 즉 풍속 30[㎧]의 바람이 불더라도 집전장치의 유효폭 이내에 전차선의 위치가 유지되도록 전철주 경간이 설계되어야 한다.

(가)표준경간

가공전차선로에서 전철주 경간을 크게 설계하면 건설비는 적게 소요되지만 차량동요나 풍압에 의해 전차선이 흔들리게 되어 집전장치가 전차선에서 벗어나게 된다. 이러한 이선현상을 방지하고 경제적인 전철주 경간을 선정하기 위해서는 해당선로의 선로조건(직선로 또는 곡선로) 신호기의 위치, 기상(눈, 바람)과 전기차의 운전조건(높이. 편위. 구배)고려하여 설계되어야 한다.

그러나 현실적으로 각 지지점마다 이러한 조건을 감안하여 개소별로 전철주 경간을 선정하기는 매우 어렵기 때문에 보다 간편하게 전철주 경간을 설계하기 위하여 각 나라마다 해당선로의 조건에 맞는 표준경간을 정하여 설계 시공하고 있다. 우리나라 일반전철구간 심플카테너리 방식의 표준 경간은 다음 표와 같다.

경간(S)=2√R ×0.95[m] 이하 

R : 레일의 곡선반경[m]

(나) 경간조정

표준경간은 일반적인 조건을 가정하여 정해진 것이기 때문에 특수개소(교량, 터널 등)에서는 표중경간에 불구하고 별도로 전차선의 기울기를고려하여 경간을 조정하여야 한다. 전차선의 기울기는 주행중 전기차 진동의 정도와 바람에 대한 것으로 이러한 기울기에 대하여 집전장치가 집전 가능하도록 하기 위하여 적정한 경간의 조정이 필요하다.

(2) 전주의 설치(건식)위치

(가) 일반구간에서 전주의 설치는 3.0[m]를 표준으로 하고 있으나 부득이한 개소 및 궤도와 궤도간에 시설되는 개소 및 V-Truss Beam개소는 2.5[m]를 유지하며 역구내에서 선로간에 설치하는 경우에는 반드시 건축한계에 대하여 여유를 두고 설치해야 한다.

(나) 승강장 등에 설치하는 경우는 그 연단으로부터 1.5[m] 이상 이격하여 설치한다.

(다) 인류주등 차막이 후방에 설치하는 전주는 열차의 제동거리 미확보 등에 의하여 전차선에 중대한 영향을 미치지 않도록 하기 위하여 견고한 차막이 설비가 되어 있는 경우를 제외하고는 차막이 점으로부터 10[m]이상 이격시켜 설치하든가 또는 문형구조로 하여 전차선을 인류 하도록 한다.

(라) 자동차 등이 통과하는 건널목에 인접된 전주는 자동차 등의 사고로 인하여 영향이 미치는 것을 피하기 위하여 건널목 양단으로부터 가능한 한 5[m]이상 이격하여 설치한다.

(마) 곡선로등에 설치하는 전철주는 신호기가 있는 개소에 있어서는 신호기 보는데 지장이 없도록 설치하여야 하며, 또한 자동차 등에 의해 훼손될 위험성이 있는 전주에는 방호설비를 시설한다.

2) 전철주의 기초

전철주를 대지에 고정시키기 위한 설비를 전철주 기초 라 한다. 전차선로용 전주기초는 전차선의 기울기에 직접적인 영향을 미치게 되므로 외력(外力)에 대해 충분한 저항을 갖고 전주의 경사가 허용한도를 넘지 않아야 한다. 또한 지반의 흙을 포함한 기초의 구성 재료는 부식 동결, 건습, 열화(劣化)를 받아도 내구성이 있어야 하며 특히 지표 부근의 흙은 계절적 건습이나 동결 등의 자연의 영향과 보선작업이나 기타 인위적인 영향도 고려하여야 한다.

가. 전철주의 기초의 종류

전철주 기초의 종류에는 근가기초, 쇄석기초, 특수기초 등 여러 가지 종류가 있지만 대전도시철도는 특수기초인 앵커볼트 기초(H형강주)와 철주에 시공하는 근계매입(根繼埋入)과 앵커볼트매입를 사용하였다.

(1) 앵커볼트 기초

앵커볼트 기초는 좌판식 전철주에 사용하는 기초로서 콘크리트 타설전 앵커볼트(기초볼트)를 넣은 구조와 이미 만들어진 콘크리트 구조물의 천장 슬래브나 옹벽개소에 앵커볼트를 삽입한 구조가 있다.

콘크리트 타설전 앵커볼트(기초볼트)를 넣은 구조는 좌판식 H형강철주, 좌판식 4각철주의 기초로 많이 사용되고 있으며 천장 슬래브나 옹벽개소의 구조는 하수강이나 조합철주가 많이 사용되고 있다.

(2) 근계매입

주체를 기초부와 상부에 분할하여 기초부 완료후 지제부분에 상부주체를 볼트로 체결해서 접속하는 방식으로 가장 많이 사용되는 방식이다.

철주하부의 접속은 접속판을 사용하여 접속한다.

다만 특수한 경우는 겹치게 할 수 있다. 접속판은 강판 또는 산형강을 사용하여 주재 외측에 취부하고 철주각부는 응력에 충분히 견디고 이것을 안전하게 기초로 전하도록 하지 않으면 안된다. 철주각부의 접속은 접속 부재간에 응력을 충분히 전달시키는 구조로 할 필요가 있다.

이 접속부를 겹치게 한 경우에는 편심에 따른 모멘트가 생기므로 접속판 접속을 원칙으로 하고 있다.

다만 하부주재가 상부주재보다 큰 경우이거나 하중이 작은 경우에는 겹치는 접속을 할 수 있다. 또한 접속판을 산형강으로 사용할 때는 주재보다 1이상 큰 것을 사용한다.

(3) 앵커볼트매입

기초콘크리트 또는 교량구조물에 기초볼트를 매입해 넣고 철주를 볼트로 체결하는 방식으로 교량이나 고가교 등 기초의 설치가 곤란한 경우에 주로 사용한다.

철주 기초도(근계매입)

나. 구조 및 시공방법
 전주의 기초는 하중, 토질, 지형 등을 고려하여 경사, 도괴 등이 일어나지 않도록 견고하게 시공해야 한다.
 기초의 안전율은 폭풍 시 최대풍압하중을 고려할 때는 2.0이상, 운전 시에는 일반적으로 안정된 기설지반인 경우는 3.0이상으로 하고, 특히 무너지기 쉬운 지반과 변형하기 쉬운 불안정한 지반에 대해서는 4.0이상으로 한다.  다만 여기서 폭풍 시 최대 풍압하중이란 전기설비기술기준령에서 정해진 갑종풍압하중의 경우를 말하며, 운전시 최대풍압하중이란 운전을 할 수 없을 정도의 풍속 즉, 운전정지시의 풍속30[m/s]의 하중을 말한다.  콘크리트주의 설치(건식)길이는 일반적으로 전주 전장의 1/6이상으로 하며, 경사면 제방 또는 토질이 연약하여 무너질 염려가 있을 경우에는 전주의 설치(건식) 길이를 깊게 하든가 또는 흙막이 등을 만들어 보강하도록 한다.
 전차선로용 전주기초로는 일반적으로 쇄석기초, 콘크리트기초 및 앵카볼트기초 등이 사용되며, 콘크리트기초에는 원주형기초, 4각주형기초 등이 있으며 교각, 콘크리트벽 등에 철주를 설치할 때는 앵카볼트로 도괴되지 않게 견고히 고정시켜 시설한다.

다. 철주
콘크리트주는 기상여건이나 공해 등으로 표면에 미세한 균열이 있을 경우 시간이 갈수록 점점 커져서 콘크리트주를 재설치 해야 하는 단점이 있어 요즘에는 철주나 강관주 등의 강구조물을 사용하는 추세이다.
철주(400×400)는 애자로부터 누설전류가 있을 경우 또는 애자섬락에 의해 고전압이 가압된 경우 등에 불완전한 접지가 있을 때는 대지에 대해서 전위가 높아져 사람이 철주에 접촉되면 위험하기 때문에 접지를 완전하게 할 필요가 있으며, 이런 경우에 대비하기 위해 철주에는 100[Ω]이하의 접지 저항치를 유지할 수 있는 접지시설을 하고 있다.
모든 철주에는 아연도금을 하여 녹막이를 도모하고 있으며, 또한 철주의 안전율은 소재의 허용응력에 대하여 1이상으로 설계되어 있다.

(1) 철주의 종류
철주에는 찬넬주, 강관주 등 여러 가지 종류가 있으며 전차선로에 사용하는 것은 거의가 4각주이며 도시철도에서도 이 4각철주를 사용하고 있다.
이들은 대개 역구내 등에서 측선이 많은 곳의 전차선을 가선할 때 이들 전차선에 의한 중량, 풍압하중 등에 의해 중하중이 걸리는 개소에 적용 가능한 콘크리트주가 없는 경우와 교량, 특수옹벽, 역간 특수개소 등에 콘크리트주의 설치(건식)가 불가능한 개소에 사용된다.
그리고, 건축한계의 여유가 적은 개소에서는 폭이 좁은 찬넬주를 사용하기도 한다.

옹벽구간 철주설치도

(2) 설치장소

(가) 전선의 횡장력이나 빔의 중량 기타 풍압 등에 따른 강도를 얻기 어려운 개소

(나) 선로와 선로 사이가 협소하여 건축한계에 대하여 규정한 거리를 확보하기 어려운 장소

(다) 교량구간은 열차의 진동이 심하므로 콘크리트주는 적합하지가 않아 철주를 시설하여야 한다.

(라) 철주는 인축의 안전을 고려하여 제3종 접지공사를 실시하여야 한다.

(마) 도시철도는 차량기지의 일부와 본선 U - Type구간에 사용하고 있다.

라. 전주 보전상의 주의

전주의 사용하중에 대한 강도, 안전율은 공사시행 시에 충분히 검토하여 건설함으로 설치 후 하중조건이 변화하는 경우에 한해서만 강도전부를 검토하도록 한다.

일상적인 보전관리에 관해서는 수명설정을 해두고 특별하게 검사는 실시하지 않으며 노후기에 가서 신품으로 대체하도록 한다.

철주, 비임 등의 강재류는 모두 아연도금을 실시하고 있으며, 각 부재의 결합에는 볼트 또는 용접을 하고 있지만 각 부재의 부식 손상 용접부의 이상, 볼트류의 이완, 절손, 탈락, 만곡, 경사 등에 의한 지장유무를 일제점검 시에 개별검사로 확인하여 이상이 있을 때는 보완토록 한다.

그리고 철주의 노후기에는 방청도장을 계획적으로 시행토록 해야 한다.