양회장 블로그

열차시각표 확인 소홀로 조기 출발한 사례

1. 개 요

가. 발생일시 : 0000. 0. 0. 00:00

나. 발생장소 : 0호선 000역(상선)

다. 관계열차 : 제0000열차(000발 → 00행)

라. 내 용

◦ 000역 주박후 익일 00역으로 운행하는 첫 열차가 0000역 출발시간이 00:00분임에도 기관사

  가 이를 착각하고 약 0분(00:00경) 일찍 출발하는 것을 사령에서 발견하고 열차를 비상정지

  (E/S)시킨 다음

◦ 곧바로 퇴행시켜 승차하지 못한 승객을 승차시키고 동역을 00분 지연 출발한 장애임

【당시 열차운행 상황】

              2. 본 장애의 문제점

가. 열차운전시각표 미확인

◦ 기관사는 휴대한 열차 운전시각표를 확인한 후 정해진 시각에 열차를 출발시켜야 함에도

◦ 열차 운전시각표를 확인하지 않아 출발시각을 00:00분으로 임의 판단하고 출발하여 열차가

  기 출발한 것임.

※ 열차운행 감시 및 통제는 적절하였음

◦ 사령실에서 열차운행 상태 감시 및 통제업무를 수행하던 운영사령은 열차가 000역 상선에서 

◦ 정시보다 일찍 출발하는 것을 발견하고 즉시 컴퓨터를 조작 비상정지장치(EMS)를

  취급하여 열차를 정지시키고

◦ 열차무선으로 호출하여 기관사에게 조기출발 사실을 통보한 다음

◦ 열차가 다음역 도착 전이므로 보라매역으로 되돌아가 잔여 승객을 승차시킨 후 운행토록

  조치하여 민원발생을 예방함.

3. 대 책

◦ 구간별 첫 운행열차는 시발역 출발하기전 반드시 사령과 열차 출발시각에 대하여 무전으로

  상호확인 통화 실시

◦ 열차 운전취급 엄정을 위한 지도교육 및 관리감독 강화

◦ 첫열차 조기출발 방지를 위하여 동 사례 전파교육 실시

◦ 열차운행 중 열차 운전시각표 수시확인 습관화

◦ 수동운전으로 출발하는 구간 첫 열차에 대하여는 열차운행 감시 및 통제 철저

열차의 출입문을 취급하지 않은 사례

1. 개 요

가. 발생일시 : 0000. 0. 00(토) 00:00경

나. 발생장소 : 000역 (상선 승강장)

다. 관계열차 : 제0000열차(000편성, 000 → 00행)

라. 내 용

◦ 상기 열차가 운전모드 자동, 출입문취급 선택스위치를 수동열림/수동 닫힘으로 000역에 도착

  한 후

◦ 기관사가 열차의 출입문을 수동으로 개방하여야 함에도 불구하고 차량고장으로 운전실에 승

  차한 기동검사원과 고장원인에만 신경을 쓰다가

◦ 출입문을 열고 닫는 것을 착각하고 그대로 열차를 출발하여 승객이 승, 하차를 하지 못한

  장애임.

【장애 발생 상황】

2. 본 장애의 문제점

가. 기관사의 운전취급 업무 소홀

◦ 기관사는 지적확인 환호의 습관화로 운전취급에 정확성을 기하여 열차안전운행을 확보하여

  야 함에도 불구하고

◦ 차량고장(ATO고장)으로 운전실에 승차했던 기동 검사원과 함께 차량상태에만 관심을 갖다

  가 출입문 취급을 실념한 것은

◦ 열차의 안전운행을 책임지는 기관사가 가장 기본적인 운전취급업무 (지적확인, 출입문취급,

  승객 승하차 상태등)를 소홀히 함

※ 통상적으로 열차가 정지위치에 정차하면 신호 기계실로부터 출입문열림 신호를 수신 받아

   자동으로 개방되나 기관사가 출입문 스위치를 수동열림/수동닫힘 위치로 전환하여 자동으로

   개방되지 않음

3. 대 책

◦ 기관사는 운전실 동승자와 가급적 대화등을 금하고 운전취급에만 전념토록 정신교육실시

                ◦ 유사장애 재발 방지를 위한 동 사례 전파교육 실시

열차의 출입문을 취급하지 않은 사례

1. 개 요

가. 발생일시 : 0000. 0. 00(금). 00:00

나. 발생장소 : 0호선 00역 (상선 승강장)

다. 관계열차 : 제0000열차(000발 → 00행, 000편성)

라. 내 용

◦ 상기 열차가 자동운전(출입문모드 : 자동열림/수동닫힘)으로 00역 상선 홈에 도착

  하였으나

◦ 열차 출입문이 자동으로 개방되지 않고 닫힘 상태를 유지하여 승객이 승, 하차를 하지 못하

  고 있었으나

◦ 기관사가 출입문을 열고 닫은 것으로 착각하고 그대로 열차를 출발시킨 장애임.

※ 하차하지 못한 승객 3명이 역무실에 항의.

2. 본 장애의 문제점

가. 열차의 조기정차로 출입문 열림 신호를 수신치 못함

◦ 열차는 자동 운전시 정지위치에서 ±35㎝이내에 정차하여야 신호 기계실로부터 열림 신호

  를 수신 받아 출입문을 자동 개방하나.

◦ 전동차 컴퓨터장치가 주행거리를 잘목 연산하여 정위치 보다 조기정차 되어 출입문 열림 신

  호를 수신치 못하여 개방되지 않음.

나. 기관사의 열차운전취급 소홀

◦ 기관사는 열차안전운행을 확보하여 승객의 안전과 서비스에 최선을 다하여야 함에도

◦ 열차가 정거장에 도착하여 출입문이 개방되지 않아 승객이 승하차를 하지 못하였음에도 승객취

   급이 완료된 것으로 착각하고 그대로 출발한 것은 열차운전취급에 있어서 가장 기본적인 업무

  를 소홀히 한 것임

3. 대 책

◦ 전동차 정위치 정차 성능확보방안 조속 강구

◦ 기관사의 휴양관리 및 운전 개시전 승무 적합성검사 철저시행

◦ 근무기강 확립 및 열차 출입문취급 철저 강조교육 재실시

출입문 취급 소홀로 유모차가 출입문에 끼인 사례

1. 개 요

가. 발생일시 : 0000. 0. 0(화) 00:00

나. 장 소 : 0호선 0000역(상선 승강장)

다. 관계열차 : 제0000열차(000편성, 00 → 00행)

라. 내 용

 ◦ 유아(18개월)가 실려있는 유모차를 들고서 열차의 출입문이 닫힐 때 무리하게 승차하려던

   승객이

 ◦ 전동차의 출입문이 닫히면서 유모차 손잡이가 출입문에 끼여 빠지지 않자 유모차를 붙잡고 승

   강장에 서 있었으나

 ◦ 열차가 그대로 출발하자 유모차를 붙잡은 채 약30m정도를 뛰어가던 중 이를 발견한 객실내

   승객의 도움으로

 ◦ 출입문에 끼였던 유모차가 빠져 나오면서 유모차와 함께 승강장바닥에 넘어지며 부상을 입은

   사고임.

 ※ 유모차에 안전띠로 묶여 있었던 아이는 이상없음.

〈사고당시 현장상황〉

2. 본 장애의 문제점

가. 기관사의 승객 승,하차 상태 확인 소홀

◦ 승차하지 못한 승객이 들고있던 유모차 손잡이가 전동차 출입문에 끼인 채 승강장에 서

   있었으나 기관사가 이를 확인하지 못하고 열차를 그대로 출발시킴.

나. 승객의 무리한 승차시도

◦ 자녀 2명(유모차 1명)을 동반하고 열차의 출입문이 닫히는 과정에서 무리한 승차를 시도함

다. 부상자에 대한 후속 응급조치 미흡

◦ 역직원은 사고자가 정신적 불안현상만 보일 뿐 특별한 외상이 없자 약 1시간 가량 부상자를

  진정 시켰을 뿐 즉시 병원후송 조치를 취하지 않은 것은 부상자에 대한 응급조치가 미흡하던

  것임.

3. 대 책

◦ 열차 출발시(전) 승객 승,하차 여부 및 승강장 상태 확인 철저

◦ 근무기강 확립을 위한 관리감독 철저

              ◦ 부상자에 대한 신속한 응급처치 및 후속조치 철저로 민원발생 예방

◦ 유사사고 재발방지를 위한 동사례 전파교육 실시

선로상태 미숙지로 열차를 지연시킨 사례

1. 개 요

가. 발생일시 : 0000. 0. 00. 00:00

나. 발생장소 : 0호선 0000～00역간(터널내 00/1000 상구배)

다. 관계열차 : 제0000열차 000편성

라. 장애내용

◦ 상기 열차의 기관사가 자동운전 중 주간제어기를 실수로 움직여 자동운전모드가 취소되면서

◦ 차량 ATC장치의 보호 기능에의해 상용전제동(FSB)이 체결되어 27/1000 상구배에 정차

  한 후

◦ 수동운전으로 여러 차례에 걸쳐 역행을 시도하였으나 상구배 구간을 오르지 못하여 열차운행

  에 지장을 초래한 장애임

※ 열차지연 : 후속 제0000열차외 0개열차 0～0분 지연운행

<장애발생 개략도>

2. 본 장애의 문제점

가. 자동운전 중 취급부주의로 주간제어기를 이동시킴

◦ 자동운전시 주간제어기는 중립위치에 있어야 하나 기관사의 실수로 중립위치에서 이탈되어

  자동운전이 해제되면서 열차가 정차됨

나. 급 상구배 구간에서의 운전취급 미흡

◦ 열차가 정차한 장소는 27/1000 상구배로 수동운전으로 열차를 움직이려면 차량의 특성상

  전 출력(주간제어기 P4단)으로 출발시켜야 함에도

◦ 당시 기관사는 주간제어기를 1단(P1단)만 투입하여 열차가 출력부족으로 뒤로 밀리는 현상이

  계속 하여 나타나자 차량고장으로 판단함

3. 대 책

◦ 운행 노선 선로의 형태(상․하구배 및 곡선등)에 따른 운전취급요령 재교육 실시

◦ 장애 발생시 상황판단 능력 배양(기동검수원)을 위한 동 사례 전파교육 실시

◦ 운행 노선의 선로형태(취약개소, 상하구배, 곡선반경) 등을 숙지하여 이례상황 발생시 운전

  정리 철저

운전자화면(FIS)고장시 조치미숙 사례

1. 개 요

가. 발생일시 : 0000. 00. 00(토) 00:00경

나. 발생장소 : 0호선 000역 (인상선)

다. 관계열차 : 제0000열차(000편성)

라. 개 요

◦ 상기 열차가 000역 정시도착 하여 승객 하차후 반복운행을 위하여 인상선으로 이동한 다음

◦ 운전실 교환을 위하여 운전실 선택을 시도하였으나 FIS초기화 불능으로 운전실 선택이 안

  되어 00차량기지로 입고 한 장애임

※ 열차지장 : 제0000열차외 0개 열차 구간운휴(000～00역)

※ 승차권 환불 : 00,000원(00건)

<장애발생 현장 개략도>

2. 본 장애의 문제점

가. FIS 기능장애로 운전실 선택이 안됨

◦ 0호선 전동차 FIS의 주요 장애발생 원인은 진동 및 충격으로 인하여 내부에 장착된 카드

  (VGA, CPU등)와 콘넥터 접속부등에서 접촉불량으로 순간적인 통신장애로 기능이 정지됨

나. FIS장치 기능장애에 대한 응급조치 미흡

◦ FIS 동작 불능으로 운전실 선택이 안될 경우 운전실 분전함내 표시기 회로차단기

  (AP.CBDISPU)를 차단시킨 다음 약1분～1분30초 정도 기다리면

◦ FIS화면은 현시가 안되어도 열차운행은 가능하였음에도 기관사가 이를 조치하지 못함

3. 대 책

◦ FIS 고장으로 운전실 선택 불능시 응급조치법 재교육 실시

◦ 이례상황 발생시 선보고 후조치 이행토록 교육시행

◦ FIS의 주요 장애발생개소 정기점검시 확인점검 강화

◦ 주요 회차역 열차운행상태 감시 및 운전정리 철저

자동운전 취소시 응급조치가 미숙했던 사례

1. 개 요

가. 발생일시 : 0000. 0. 00(토) 00:00

나. 발생장소 : 0호선 00역(상선)

다. 관계열차 : 제0000열차(000편성, 00발 → 00기지 입고)

라. 내 용

◦ 상기열차는 영업운행을 마치고 00역에서 상인상선으로 인상한 후 

◦ 00기지로 회송을 위하여 인상선에서 자동운전으로 출발하여 상선 승강장으로 진입하던 중

◦ 자동운전 취소로 전 차량 제동이 체결되어 정차한 후 이에 대한 조치지연으로

◦ 후속 영업열차를 하선 승강장에서 착발시키는 등 열차 운행에 지장을 초래한 장애임.

※ 열차지연 : 제0000열차외 0개열차 00～0 지연운행

《장애당시 열차운행상황》

2. 본 장애의 문제점

가. 자동운전 중 주간제어기 위치이동

◦ 영업종류 후 기지로 회송하는 열차는 인상선에서부터 자동운전으로 출발하여 승강장에 정차

  하지 않고 통과하나

◦ 당시 기관사는 승강장에 진입후 정지위치에 정차하기 위하여 주간제어기를 제동위치로 이동시

  켜 자동운전이 취소된 것임.

나. 자동운전 해제에 따른 후속 운전취급 미숙

◦ 이 경우 운전모드 수동전환 및 주간제어기를 B7단 위치로 ATC장치에 제동확인 신호를

   입력시켜야 함에도

◦ 위와 같은 조치를 하지 않고 전동차 재기동(Pan하강, 상승)만 시행하여 열차 지연시간을

  가중시켰고

◦ 동 상황을 즉시 사령에 보고하여 적절한 응급조치 지시를 받아야 함에도 이를 보고하지 않

  아 응급조치에 혼란을 초래시킴

3. 대 책

 ◦ 최근 경력직 특채 기관사 관리감독 강화(교육 및 지도첨승 등)

◦ 이례상황 발생시 사령실에 상황을 선 보고 후 조치토록 교육

◦ 기지회송 입고열차(마천역 등)의 운전취급법 재정립 및 교육실시

◦ 열차무선 사용법 재교육 실시 

◦ 장애 발생시 열차지연 최소화를 위한 운전명령 및 운전정리 철저

□ 사고현황

○ 발생일시 : 2016. 1. 26.(화), 02:07분경

○ 발생장소 : 00선 00∼00간 00역 구내

  ※ 00기점 1.8km부근, 터널

○ 사고개요

- ‘16.1.26(화) 02:07분경 00역(터널)에서 작업자가 터널조명 및 전열설비 시공을 위한 자재운반(후렉시블전선관, 약 5m) 중 터널 벽면에 거치되어 있던 작업용 사다리(A형 약4.8m, 전차선 이격거리 약 2.2m)를 충격 전차선 방향으로 전도되며

- 사다리를 통해 전차선 전압(교류 25,000V)이 궤도회로측으로 흘러 신호설비 소손(신호장애 발생)

※ 소손 현장 신호설비(코레일 예비품으로 교체) : AF(가청주파수)궤도회로 신호튜닝유니트 4대, 수신기 1대

□ 발생원인(추정)

         □ 피해 현황

         ○ 인적피해 : 없음

         ○ 물적피해 : 신호 튜닝유니트 4대, 수신기 1대(예비품 충용)

               ※ 지장열차 없음(회송 전동열차 1대 서행통과) 

                 □ 조치상황

         ○ 02:07 사고발생(전차선 순간단전 및 신호설비 소손)

                 ○ 02:21 코레일 00신호사업소 복구반 현장 출동(선임장 000외 3명)

                    ○ 05:18 신호설비 복구완료(코레일 예비품 충용)

                 □ 언론보도 현황

     ○ 없음

     ※ 공사개요

     ○ 공 사 명 : 00∼00간 배전선로 및 00역사 전력설비 신설공사

          ○ 공사금액 : 9,440백만원

          ○ 공사기간 : 2012.02.22. ～ 2016.04.30 (공정율 : 95%)

          ○ 감 리 사 : 00 (책임감리원 : 000)

                       ○ 시 공 사 : ㈜00외 1개사 (현장대리인 : 000)

G.I.S의 사고사례

G.I.S의 이상진단 방법

가. 가스 checker법

① 가스 압력관리의 중요성

   G.I.S는 절연 및 소호를 목적으로 소정의 압력(밀도)으로 SF6 가스가 투입되어 있으므로 가스 압력 

   이 저하되면 절연성능, 소호성능에 중대한 영향을 미치게 된다. 따라서 G.I.S는 고도의 밀봉기술을

   적용하여 제작되고 있으며 조립후 가스 누설검출기(gas leak detector)를 이용하여 검사하고 있다.

   한편 가스 누설시 영향을 최소화하기 위하여 가스탱크를 Spacer로 기기별 가스구획을 구분하여 제

   작하고 있으며 각각의 가스압력 스위치에 의한 자동 감시를 하는 등의 배려도 하고 있다. 그리고 점

   검시에는 가스 압력을 알 수 있도록 가스 압력계가 설치되어 있어 정기적으로 가스 압력을 점검, 기

   록함으로써 가스압력 저하시 경보를 발생하기 전에 가스누설의 징후를 포착할 수 있다. 또한 누설가

   스(leak gas)를 정량적으로 알 수 있으며 운전 시의 정상정도(기기 정지의 필요 여부 등)를 판단할

   수 있다. 이것은 점검의 목적인 이상 징후를 조기에 발견하고 고장예지 및 우발사고 방지를 위하여

   매우 중요한 것이다.

② 가스 압력 관리방법

   G.I.S는 차단기, 단로기, 모선 등 각 기기별로 정기적으로 가스압력, 밀도, 온도, 이상음, 제어반 접

   속부 등을 관리하여야 한다. 그리고 정기적으로 기록한 가스 압력 등의 각종 데이타를 그래프화 하

   면 누설가스 경향의 유무 또는 누설가스의 량을 판명할 수 있다. 누설량(leakage)이 판명되면 가스

   압력저하의 경보를 발하는 시기의 산출이 가능하며 가스의 충진여부와 시기를 판단할 수 있다.

   또한 G.I.S의 점검기준은 앞에서도 언급하였듯이 누설가스의 관리치를 1%/년으로 정하여 관리하고

   있다.

③ 누설가스 발생시 대처방법

  ㉠ 가스누설(가스압력 저하)의 속도에 따라 응급적으로 가스충진을 실시하며 이때는 운전을 계속할

      수 있다.

  ㉡ 가스 누설장소의 탐색으로 기중 인출부 부근을 제외하고는 운전을 계속할 수 있다.

  ㉢ 누설개소를 분해, 점검 시에는 정전을 하고 실시한다. 그리고 누설가스가 안정된 시점 또는 누설

      장소가 판명된 시점에서 제작사에 연락, 수리를 의뢰한다.

④ 가스 누설장소의 조사방법

   발포액(비누거품)에 의한 방법과 SF6 가스 누설 검출기(gas leak detec -tor)에 의한 방법이 있

   다. 누설 가스음이 들릴 정도로 많은 량이 누설될 경우에는 이 같은 방법을 적용할 필요도 없지만 일

   반적으로 누설 가스량은 미소량이므로 두 가지 방법을 병행 사용하여 누기개소를 조사할 필요가

   있다.

  ㉠ 발포액(비누거품)에 의한 방법

탱크 플랜지부의 누설가스 검출

   이 방법은 가스 밀폐부(seal)에 발포액을 바르고 그곳에서 기포가 발생하는 것을 관찰하여 가스 누

   설개소를 찾을 수 있다. 검출량은 대체로 분당 0.1㏄정도의 누설량을 검출할 수 있다. 또한 누설가스

   의 경로를 고려하여 가스 밀폐부 뿐만 아니라 조임 볼트부 등도 함께 점검할 수 있다. 위의 그림은 대

   표적인 탱크 플랜지(flange)접속부위의 누설가스 검출방법을 표시한 것이다.

 ㉡ SF6 가스 누설 검출기에 의한 방법

   이 방법은 현재 가장 일반적으로 사용되는 방법으로써 정량적으로 고감도로 측정할 수 있는 특징이 

   있다. 이는 스톡(stock)법이라고도 하며 가스 밀폐부(seal)를 비닐 등의 밀봉대로 싸고 그 공간에 누

   설된 SF6 가스의 농도를 측정하는 방법이다. 이것은 극히 미량의 가스 누설 또는 옥외 설치 기기에

   서 바람이 강한 날의 조사에 특히 효과가 있다. 가스 누설 검출기는 약 0.5ppm(체적)의 감도를 가지

   고 있다.

가스 누설 검출기에 의한 검출법

나. 초음파 음향 진단법

   점검시에 감지할 수 있는 소리에는 코로나 방전음, 여자음, 보기motor 운전음 등이 있는데 이 같

   은 소리에 대해서는 누기음과 같이 이상을 그대로 표시하는 소리와는 다르므로 소리의 특성 변화,

   또는 시간 변화에 따라 계속적으로 감지해야 한다. 이상음 검출방법은 현재 실용화된 초음파 음향

   진단법으로 탱크 표면에 충격으로 발생하는 기계적 진동을 압전 소자로 검지하는 방법이다.

초음파 음향진단에 의한 이상음 검출

① 방전음

   탱크 내부에서 부분방전이 일어날 경우에는 날카로운 소리가 난다. 부분방전음의 크기는 암소음(시

   끄러운 소리) 수준(40～60㏈)의 특성과 같든지 그 이하일 경우에도 음의 종류가 일반음과 다르기

   때문에 판별이 가능하다. 방전음이 미약하여 내부인지 외부의 소음인지는 알 수가 없어도 방전음으

   로 추정이 될 경우에는 코로나의 전기적인 검출 또는 음의 분석, 가스 누설확인에 의한 가스 분석을

   실시 하여 내부의 절연진단을 하는 것도 가능하다. 명백히 방전음이라고 확인된 경우에는 정전을 시

   행하여 내부를 분해하여 조사를 하여야 한다.

② 여자음

   G.I.S의 탱크는 전자력 및 정전기력에 의하여 미소하게나마 진동하게 되며 이것은 여자음이 보통이

   다. 이 여자음이 일상의 점검에서 들리는 것과 이질적인 음이 되었을 경우에는 볼트의 이완등 상태

   변화가 있다는 것을 나타내는 것이므로 이것이 점검 포인트가 된다. 이때의 여자음은 변압기의 여자

   음과 유사한 소리로서 상용주파의 2배인 100～120[㎐]가 기본파로 되어 있으며 일반적으로 40～6

   0[㏈] 수준으로 암 소음과 거의 같다. 3상 분리형의 G.I.S에서 상간의 공간에서는 정상파(간섭파)가

   있으며 2[m]정도의 이동으로 여자음의 굴곡이 발생한다. 여자음은 전자력, 정전력에 따라 탱크 표

   면의 진동, 커버, 문의 진동 또는 탱크 내부 부품의 진동에 의하여 소리로 들리게 된다. 이같은 진동

   중 소리로 변환되는 비율이 큰 부분은 비교적 박판(엷은) 구조이거나 면적이 큰 문, 커버 부분이다.

   따라 서 일상적인 소리와는 다른 여자음이 발견된 경우에는 이같은 문, 커버류의 볼트 조임 등에서

   부터 점검하여 점검하여 차례로 낮은 수준의 소리를 탐색하여 나가야 한다. 특히 큰 문, 커버 등의 박

   판 구조물은 직경이 수10[㎝]의 범위로 100~120[㎐]에서 공진하게 되며 부착 볼트의 조임에 따라

   음질이 변화하므로 판별이 가능하다. 한 탱크 내부의 부품 상태가 변한것 같은 판단(의심)될 경우에

   는 전기적인 이상상태가 발생한 것으로 생각하여 부분방전 시험 등 내부진단을 시행하여야 한다. 계

   기용 변압기, 전자접촉기 등은 코어 가속을 이용하는 특성상 여자음의 원인이 될 수 있으므로 여자

   음을 탐색하는 경우의 포인트이기도 하지만 일상의 소리를 기준으로 하여 변화를 포착하는 것이 매

   우 중요하다.

다. 적외선 열화상 진단법

    탱크 본체의 온도상승을 감지할 수 있는 경우에는 점검 중 탱크에서의 아지랭이, 냄새, 난간 등의 온

    도변화, 복사열 등 감각으로 판별할 수 있는 것인데 통전전류와 일기에 의한 영향이 적지 않으므로

    발견이 쉽지 않다. 온도상승이 발생하는 상황은 가령 내부 주회로 도체의 접촉불량 또는 외피 탱크

    와 통전하는 접속 도체의 접촉불량이 대부분이다. 이때 온도상승의 의심이 가는 경우에는 온도계로

    온도분포를 측정하여 발열장소를 탐색한다. 발열부의 온도 상승치를 공장시험의 데이타와 비교하

    거나 다른 상의 온도 상승치와 비교하여 이상 유무를 판단한다. 내부도체의 접촉불량이 의심되는

    경우에는 정전한 주회로의 저항을 측정하여 접촉저항을 확인한다. 온도상승의 한도에 대해서는 규

    격상 외피 구조물의 온도 상승한도가 70[℃], 플랜지부의 “O"링(gasket) 절연물의 온도상승 한도

    는 50[℃]정도로 설정되어 있다. 단, 주위온도는 최대 40[℃]로 한다. 정상전류를 통전할 경우 이

    같은 값 이하가 되도록 가스절연 개폐장치는 설계되어 있으며 통전 전류치에 따라 온도상승은 크게

    영향을 받는다. 도체의 온도상승은 일반적으로 통전전류의 1.7승에 비례하며 외피 구조물도 이에

    준하는 것으로 보아 측정치를 환산하여 제작공장에서의 온도시험 자료와 비교하여 판단할 수 있다.

    또한 일부 탱크의 표면 온도가 일반적으로 15[℃] 정도의 범위에서 변화 하였을 때에는 거의 영향

    을 받지 않으나 25[℃]이상으로 변화하면 영향을 받는다. 플랜지부에서는 열 용량이 크고 탱크 표

    면보다 보통 10[℃]정도가 낮다. 온도 상승을 측정하려면 더어미스터(thermistor)나 열전대(ther

    mocouple)를 이용하여 온도를 측정할 수 있는 표면 온도계를 사용한다. 조작함 및 제어함에서는

    점검시 전자변 코일, 계전기 코일 또는 스페이서 히이터의 발열, 냄새, 변색이 점검 대상이다.

라. 기타

    염해, 부식성 가스, 기상 상태(온도, 습도, 적설)등의 환경조건에 따라 발청의 정도가 크게 달라지는

    데 발청의 징후가 보일 경우에는 응급으로 녹(rust)의 진행을 막는 처치와 아울러 원인 조사작업을

    시행하여야 한다. 탱크 가대 (flame) 등의 구조물에 대해서는 플랜지부, 볼트 조임부, 접지 도체 등

    의 외부 접속도체가 점검대상이 된다. 문, 패킹(packing)의 실(seal)상태, 환기구에서 침수 유무,

    전선관에서의 침수 유무, 결로방지 히이터의 운전 유무가 점검의 포인트가 된다. 특히 조작함 하부

    의 제어케이블 인입부는 밀봉하지 않으면 습기가 상승하여 조작함 내에서 결로가 발생한다.

① 조작장치의 링크, 레버류의 접속부

    조작력을 전달하기 위한 링크, 레버류는 통상 연결핀에 의하여 접속되어 있다. 핀 고정용 고리 또는

    분할핀은 동력의 전달에 중요한 열할을 한다. 이같은 부속 기구의 탈락등 이상발견을 용이하게 하

    기 위하여 조작함의 낮은 부분은 항상 잔류물이 없는 상태로 두어야 한다.

② 조작함 내의 침입 형적

    조작함의 덮개는 내장기기에 대한 방수, 방진 외에 동작 레버의 보안 커버 역할도 한다. 우수 또는

    먼지의 침입은 내장기기의 발청, 절연불량, 동작불량을 초래할 위험성이 있으므로 침수, 먼지의 형

    적을 점검 포인트로 들수 있다.

③ 기타

    구조물의 변형, 가대의 벗겨짐 외에 가스 압력의 감시를 위한 중요한 부품인 가스 압력계 자체의 발

    청 손상 유무, 가스계 밸브 배관의 변형, 손상유무 및 절연상태도 매우 중요한 점검항목이다.