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세계철도이야기 - 베트남

베트남, 철도 재건으로 국가 성장 이끈다

◈ 철도현황

베트남은 1881년 Saigon과 My Tho간 최초의 철도 노선을 건설하였고, 4년 후인 1885년에 열차운행을 시작하였다. 당시 철도는 프랑스 기술에의해 미터궤(metregauge) 방식으로 건설되었다. 1883년에서 1896년에 걸쳐 하노이~동당(Hanoi-Dong Dang) 노선이 건설되어 1902년에 운영을 시작하였고, 하노이~하이퐁(Hanoi-Haiphong) 노선은 1901년 건설에 착수하여 1902년 서비스를 개시하였다. 1900~1936년에 걸쳐 건설된 Trans-Vietnam노선은 북서쪽으로 중국, 라오스, 캄보디아와 국경을 접한 S자 형태를 띠고 있는 베트남 철도망의 중추적인 역할을 하고 있다. 1960년대 들어서 하노이~쿠안 트리우(Kuan Trieu), 켑~하롱(Kep~Halong), 하노이~동당간 표준궤와 이중궤 노선 및 지선이 건설되면서 철도망이 확충되었다.   베트남은 장기간에 걸친 독립·통일 전쟁을 치르면서 철도망이 심하게 파괴되었다. 이후 복구작업이 이루어지긴 했지만, 재정능력의 부족으로완전한 복구는 이루어지지 못한 실정이다. 1989년 국가철도망은 베트남철도(Vietnam Railways)라는 시장원리를 반영한 국가소유기업체로 전 환되었고, 2003년 3월에 철도운영과 국가관리활동을 분리시키는 것을 골자로 한 베트남철도 구조개혁안이 승인되어 베트남철도공사(Vietnam Railways Corporation)로 재조직되었다. 이에 따라 베트남교통부 산하 베트남철도국(Vietnam Railway Administration)이 설립되어철도 정책 개발 및 법률문제 등 철도관련 업무를 관장하고, 여객·화물영업 및 철도 인프라 관리는 베트남철도공사(Vietnam RailwaysCorporation)가 담당하게 되었다. 철도 구조개혁 이후 베트남철도는 국가 성장에 기여하면서 지역철도와 통합운영을 달성하고 나아가 교통부분에서 시장선두주자로 발돋움하기 위해 철도재건 및 현대화 계획에 착수하고 있다.

◈ 베트남철도공사

· 회사개요

베트남철도공사는 법인 성격을 지닌 국가소유기업체로 철도영업 및 철도인프라의 관리·이용·유지업무를 수행하며, 법에 규정된 바에 의거해 민사상 책임과 의무를 지닌다. 베트남철도는 2003년 구조개혁 당시 한 개의 화물회사와 두 개의 여객회사를 구성하게 되었고, 각각의 회사는 자체 영업구조를 갖고 있다.

현재 베트남 철도망은 7개 노선으로 구성되어 있고, 협궤(1천mm), 표준궤(1천435mm), 이중궤(1천435mm+1천mm) 등 3가지 궤간을 사용하고 있다. 전체 노선길이는 약 3천142km이며 이 중 본선길이는 약 2천642km이고 측선 길이는 약 500km이다. 본선은 협궤구간 약 2천261.06km, 표준궤 188.988km, 이중궤 219.66km로 구성되어 있다. 전체 철도망에는 1천777개의 다리와 39개의 터널이 있고 최소곡선반경은 100m이다. 대부분의 노선은 프랑스 식민지 시대에 건설된 것으로 신호·통신 등 오늘날의 기술표준에는 맞지 않는 부분이 많다.

약 2천600km에 이르는 주요 본선망은 메콩강 유역을 제외한 베트남의 주요 인구, 문화, 농·공업 요지를 연결하고 있다. 현재 베트남철도는 싱가포르를 출발하며 베트남을 경유, 중국의 Kumming을 연결하는 ASEAN 철도 프로젝트에 참여하고 있다. 이 노선은 캄보디아, 태국, 말레이시아 철도망과도 연결되어, 개통될 경우 베트남에서 싱가포르까지 열차운행이 가능해진다. 베트남철도의 주요 노선으로 Hanoi-Ho Chi Minh City 노선, Hanoi-Hai Phong 노선, Hanoi-Lao Cai 노선, Hanoi-Dong Dang 노선, Hanoi-Trieu 노선 등이 있다. 현재 베트남에는 2개의 노선이 중국철도와 연결되어 있는데, 하나는 서부노선으로 베트남 Lao Cai 역에서 중국 Kuming과 연결되어 있고, 북부노선은 베트남 Dong Dang 역에서 베이징으로 연결되어 있다. 최근 몇 년간 양국간 수송물량이 크게 증가하였다. 화물수송량은 연간 100만톤에 이르고 있고, 여객열차 운행횟수도 많아졌다. 특히 중국 Guilin과 베트남 하롱간 신선이 건설되어, 관광승객이 증가하고 있다.

· 조직

베트남철도는 이사회, 감사실, 사장 이하, 비독립 회계회사와 독립 국영회계회사, 정부출자회사, 관리 기구 등 크게 네 개 기관으로 구성되어 있다. 비독립 회계회사에는 하노이 여객철도회사·사이공 여객철도회사·화물철도회사·철도프린팅회사·철도신문 등이 포함되어 있다. 비독립 국영회계회사에는 20개의 철도관련 공공서비스 업체와 3개의 차량제조 및 검수 업체, 철도투자 및 건설 컨설팅 업체로 구성되어 있다. 정부출자회사에는 건설회사와 자재공급회사, 수송서비스 및 관광 회사가 있다. 베트남철도의 전체 직원수는 약 4만6천명이며, 차량 보유수는 기관차 401량, 객차 1천57량, 화차 4천872량이다. 기관차는 스팀기관차 19량, 디젤기관차 382량이 있으며, 20년 이상 된 기관차가 전체의 60%를 넘는다.

· 장기 발전계획

1996년5월20일, 당시 베트남총리는 ‘No. 42/TB’계획을 통해 2000, 2010, 2020년을 향한 베트남철도공사의 발전전략 지침을 제시했다. 정부는 철도발전을 위해 정부예산에서 자금을 지원할 것이며, 투자한 자금은 시설사용료를 부과해 회수할 것이라고 밝혔다. 또한 ODA 재원을 이용해 철도인프라와 디젤 기관차개량시설에 대한 투자를 뒷받침한다는 내용도 포함되어 있다.

2002년1월7일 베트남정부는 2020년을 목표로 베트남철도·통신·운송부문에 대한 종합발전계획을 승인했다. 종합발전계획안에 따르면, 앞으로 철도는 톤-킬로 단위기준으로 베트남전체 수송량의 25~30%, 킬로 단위기준으로 여객수송의 20~25%를 차지할 것으로 보고 있다. 또한 2020년에 Hanoi-Vinh, Saigon-Nha Trang 노선간 복선 전철화 작업을 마무리짓고, 현대적 기준을 만족시키는 새로운 형태의 철도를 건설한다는 계획이다. 이의 일환으로, 베트남 정부는 남북간선을 주축으로 하는 고속철도용 복선(1천435mm)을 건설해 하노이와 호치민간 여행시간을 10시간미만으로 줄일 계획이다. 하노이~호치민간 노선은 향후 국제철도망과 연결될 수 있을 것으로 보인다. 종합발전계획에는 또한 하노이와 호치민시 역내에 순환철도망을 건설해, 완벽한 동시운행의 도심교통망을 형성하는 것도 포함되어 있다.

세계철도이야기 - 홍콩

15개 국제도시에 복합수송서비스, 홍콩 철도

◈ 구광철도회사(KCRC : Kowloon-Canton Railway Corporation)

1910년 단선노선의 ‘EAST RAIL’이란 명칭으로 출범한 KCRC는 홍콩 국내노선인 East Rail과 Light Rail, 그리고 중국본토를 연결하는 도시간 열차를 운행하고 있다. 1984년부터 Light Rail 건설을 시작해 1988년 운행을 개시했고, 같은 해 부동산 개발 등 부대사업을 시작했다. East Rail의 노선길이는 34km로 13개 역이 운영되고 있으며, Light Rai의 노선길이는 31.75km로 57개역이 운영되고 있다. KCRC는 현재 West Rail, Ma Om Shan 연장선, 경전철 연장선 등 3개 노선을 추가로 건설 중이다. 주요사업은 여객 및 화물운송과, 부동산개발·임대 등의 관련 부대사업을 하고 있다.

KCRC는 세 개의 직행열차노선을 통해 홍콩에서 중국본토까지 여객서비스를 제공하고 있다. 광동~구룡 직통열차는 동관·광저우·퍼산·쟈오징에 정차한다. 현재 홍콩 흥함에서 중국 광저우까지 매일 12대의 차량이 왕복운행하고 있다. 총 운행시간은 약 1시간40분. 한편 베이징~구룡 직행열차와 상하이~구룡 직행열차는 하루씩 번갈아 운행하며 운행시간은 각각 24, 26시간이다.

KCRC는 홍콩 및 본토 60여개 도시와 15개 이상의 국제도시에 열차 화물수송 및 복합수송서비스를 제공하고 있다. 주요 수송품목은 컨테이너, 일반 화물, 가축 등이다. 유개차, 무개차, 평판차, 탱커, 특수화차 등 매일 13대의 화차가 북부노선 7개, 남부노선 6개에서 또한 구룡과 7개의 본토 도시(Shijiazhuang· Zhengzhou·Xian·Wuhan·Luoyang·Lanzhou·Urumqi)에는 단일가 화물셔틀이 운행되고 있다.

Hung Hom·Mong Kok·Sha Tin·Fo Tan·Sheung Shui·Lo Wu에 총 22헥타르에 이르는 터미널과 야드가 위치해 있고, 이 중 Mong Kok은 현재 warehouse facility로 사용되고 있다. 다섯 개의 터미널과 야드에는 550개 이상의 화차를 처리할 수 있고, 특히 Hung Hom과 Fo Tan의 컨테이너 처리규모는 약 710TEUs이다.

한편 KCRC는 복합수송능력을 확대하기 위해, 컨테이너 화물서비스, 복합수송 서비스의 패키지 가격제를 도입할 계획이다. 또한 국제 랜드브리지(landbridge) 열차서비스를 개발중인데, 현재 카자스탄 알마티, 키르기즈스탄 Bischlet, 우즈베키스탄 Tashkent, 러시아 모스크바, 우크라이나 Kiev, 몽골 울란바토르 등에 컨테이너 서비스를 제공할 수 있게 됐다. 또한 KCRC은 Shenzhen·Dongguan·Wuhan·Chengdu·Kunming·Xian·Changsha 등 중국본토에 사무소를 설립해, 홍콩과 본토에서 활동 중인 경쟁철도화물업체들과의 교류, 마케팅 조사, 영업활동 등을 맡고 있다.

· KCRC의 주요 여객수송

(1)East Rail

도시와 도시근교의 대중운송서비스를 담당하고 있는 East Rail 노선은 총 영업거리 35km를 운행하며, Racecourse역을 포함해 총 14개 역에 정차한다. 현재 East Rail 열차는 총 444개 전기동차로 구성되어 있고, 하루 약 80만명을 수송하고 있다.

1996년부터 4년간 차량개량 작업을 추진한 East Rail은 1999년 말 수송능력을 15%나 끌어올렸다. 또한 2001년에는 새로운 차량을 도입해 수송능력은 또 다시 38%나 증대했다. 한편 2002년 새로운 자동열차운행시스템이 장착돼, 모든 열차가 컴퓨터화되었고 열차운행 횟수도 증가했다.

East Rail은 2004년 10월 Tsim Sha Tsui까지 확장공사를 위탁했고, 같은 해 12월에 Ma on Shan Rail이 운행을 시작했다. 현재 Sheung Shui-Lok Ma Chau간 지선노선을 건설중이다. 이들 신규노선이 완공되면 도시 간 이동이 쉬워지고 중국본토까지 직통으로 연결된다.

(2)West Rail

북서부 신도시지역과 Kowloon을 운행하는 West Rail은 총 영업거리 30.5km를 운행하며, Sham Shui Po, Kwai Tsing, Tsuen Wan 등 9개 역에 정차한다. 시간당 최대 수송인원은 10만명이며, 시속 최고속도는 130km(평균속도 60km)이다. 빠르고, 안전하며, 환경친화적 열차로 알려진 West Rail 열차는 각각 7개의 차량으로 구성되어 있는데, 승객수가 증가하면서 9개 차량으로 늘어날 계획이다. West Rail은 총 20편성(154량)이 시간당 33회 운행하며, 시간당 최대 10만명을 수송한다.

(3)Light Rail(경전철)

1988년 설립된 Light Rail 시스템은 북서부 신도시 지역의 West Rail과 버스의 연계수송을 담당하고 있다. 복서부 신도시 인구가 폭발적으로 증가하면서 Light Rail 서비스도 증대되고 있다.

2003년12월7일 개통된 Tin Shui Wai 확장노선을 포함해, Light Rail이 총 영업거리는 36.15km에 이르며, 역수는 68개나 된다. 총 119개의 경전철차량이 하루 19시간을 운행하고 있다. 각각의 차량은 200명 이상의 승객을 수용할 수 있으며, 개방형 요금체제를 갖추었고 게이트나 개찰구가 없다.

(4)Ma on Shan(MOS) Rail

Ma on Shan와 Tai Wai구간에서 여객수송서비스를 제공하고 있는 MOS Rail은 총 영업거리 11.4km를 운행하며, Tai Wai·Che Kung Temple·Sha Tin Wai· City one,·Sh다 Mun 등 총 9개의 정거장을 갖추고 있다. MOS Rail 노선은 대부분 고가교에 있으며, 일부 구간은  Tate의 Cairn 고속도로 중앙분리대와 나란히 운행하고 있기 때문에 토지사용 및 교통방해를 최소화했다. 한편 Tai Wai역은 MOS Rail과 East Rail을 연결하는 교차역이다. 따라서 Ma on Shan 승객들은 Tai Wai역에서 교차 플랫폼을 이용해 Tsim Sha Tsui로 향하는 열차를 탈 수 있다.

승객 수요가 증가하면서 Tai Wai역은 세 번이나 확장공사를 단행했다.

◈MTR Corp.

1979년에 발족하여 홍콩 도심교통망의 가장 중추적인 역할을 담당하고 있는 MRT은 Kwun Tong· Tsuen Wan·Island·Tung chung·Tseung Kwan· Airport Express 등 6개의 운행노선을 갖고 있다. 총 선로연장은 131.2km이며, 영업거리는 87.7km이다. 이 중 대표적인 노선인 Tsuen Wan 노선은 오전 출근시간대에 8량 편성(수송인원 2천500명) 열차가 2분 간격으로 운행하며 시간당 약 7만명을 수송하고 있다. 그 외 기타 도심을 운행하는 노선들은 시간당 34편성을 운행하며 8만1천명을 수송하고 있다. 전체 역수는 2005년 기준 48개이며, 이 중 지하역이 30개에 이르고 1일 약 230만명을 수송한다. 특히 공항고속철도노선(Airport Express-AEL)은 공항과 홍콩역을 23분만에 연결하고 있으며 칭이역과 구룡역 등에 정차하고 있다. 현재 이들 역사를 초현대식 역사시설 및 복합시설로 개발중에 있다. MTR 노선은 홍콩섬 시가지나 구룡 시가지에서는 모두 지하에 건설되어 있으며, 역사 상부에는 역사의 입지에 따라 업무·상업·주거시설(상가시설이 가미된 고밀도 주거시설) 등이 복합적으로 개발되어 있다.

MTR의 여객수송은 MTR노선과 공항특급노선으로 구분해 볼 수 있는데, 2004년도 기준 MTR노선의 연간 수송인원은 8억3천355만명으로 2003년의 7억7천42만명보다 약 8.2% 증가하였으며, 공항특급노선은 802만명으로 2003년의 685만명보다 17% 증가하였다.

MTR 전체 수송인원에 대한 1인당 운임수입과 비용을 살펴보면, 2000년에는 1인당 평균 51.1달러였으나, 2004년도 45.5달러까지 점진적으로 감소되었다. 승객 1인당 평균 소요비용 또한 점진적으로 감소하여 승객 1인당 운영수익은 2004년도 기준 23.4달러였다.

세계철도이야기 - 중국

대륙 4종4횡의 고속철도 대장정, 중국철도

◈ 철도현황

1876년 중국 최초의 철도가 건설된 이후, 중국철도는 계획경제체제하에서 국민경제의 대동맥으로 지금까지 중국교통의 주도적 위치를 차지하고 있었으나, 시장경제로의 변화와 이에 따른 도로·항공·수운 등 타 교통수단의 급격한 발전으로 2000년까지 철도수송 분담율은 계속 떨어지는 추세를 보였다. 1995년 철도수송 분담율은 여객 39.6%, 화물 54.0%를 보였으나, 1998년에는 여객이 34.8% 하락했고, 화물은 54.6%로 현상유지 상태를 보였다.

그러나 2003년을 기점으로 중국철도부의 도약식 발전전략 추진 및 최근 중국경제의 급성장으로 인하여 철도 이용 여객 및 화물의 수송량은 증가세에 있으며 2004년도 중국철도의 화물운송량·여객수송량·운송수입은 중국철도 역사상 최고기록을 달성하였다.

중국 철도망은 북경을 중심으로 한 방사형 간선철도망과 남북 종단철도, 동서 횡단철도의 격자형 간선철도망 등 50여개의 간선으로 구성되어 있으며 ‘중장기철도망계획’에 의거 2020년까지 ‘4종4횡’의 고속철도노선의 건설을 추진하고 있다.

중국철도영업거리는 2004년 기준 7만4천408km (한국의 22배)이며, 복선구간은 2만4천908km (33%), 전철화구간은 1만9천303km(26%)이다. 연평균 여객수송인원은 11.1억명, 화물수송량은 24.9억톤에 이르며 여객, 화물 및 소화물, 중점화물 및 수·출입 화물을 포함하는 중국철도의 총 수송량은 2만5천억톤에 이른다.

중국철도는 총 56만7천134량의 차량을 보유하고 있으며, 이 중 화차가 51만327량으로 가장 많고, 다음으로 객차 4만487량, 기관차 1만5천977량 등의 순이다.

◈ 주요 철도기관

·철도부

중국 국무원 내 철도부는 전국철도망을 관리·감독하며, 법률에 의거해 철도건설이나 운영활동과 관련되는 명령·지시·관련규정을 제정·시행한다. 철도부 산하에는 상해·북경철도국 등 18개의 철도국을 포함하는 23개의 철도부 소속기업과 인재서비스센터, 중국철도출판사 등의 산하기관이 20개가 있고 중국철도학회 및 중국철도신문사업자연합회 등 12개의 학회 및 협회가 있다.

중국철도는 기관차 등 차량제작 분야의 기술발전이 우수하여, 기관차 제작능력은 연간 1천량, 객차는 연간 3천량, 화차는 연간 4천량에 이른다. 1988년12월에 증기기관차 생산을 중단하였으며, 견인동력차는 디젤기관차와 전기기관차가 주도하고 있다. 1996년6월에 교류견인전동기 전기기관차가 주조우(株洲)에서 처음 운행됨으로서 교직견인전동기에서 교류견인전동기시대로 접어들게 되었다. 1998년6월 소산8형 전기기관차가 경광(북경∼광주)간선에서 시속 240km의 시험운행을 성공하였고, 1999년1월에는 경광선에서 시속 120km의 컨테이너 전용차 시험에 성공하였다. 또한 1999년7월에는 북경순환시험기지에서 시속 200km의 신형 여객전동차 시험에도 성공하였다.

·철도과학연구원(CARS)

1950년3월 ‘Railway Technology Institute’란 명칭으로 설립된 CARS는 철도시스템엔지니어링과 철도정책, 철도관련 시험평가 총괄하는 기구이다. 총 60여개의 전문시험실과 21량의 시험차량을 갖추고 있으며, 5개 분야 박사과정과 13개 석사과정이 있다. 전체 연구원은 3천600여명이며, 이 중 석·박사 연구원은 450여명 수준이다. CARS는 기존선 고속화, 고속철도 건설 등의 대형 국책사업에 대한 설계, 감리 등을 포함한 총괄적 주관기관으로, 철도정책 연구, 철도부 자문역할, 철도용품의 인증, 차량 성능시험 등의 역할을 수행한다.

CARS는 운수·기관차차량·철도건축·신호통신·금속·전자계산기술·표준계량·과학기술정보 등 총 10개의 연구소와 중간시험기지·궤도회로시험기지·교육센터·기술개발부 등 4개 부설기구로 구성되어 있다.

◈ 철도횡단(TCR)

유라시아 대륙을 경유하는 철도로는 러시아를 경유하는 TSR(Trans Siberian Railway)와 중국을 경유하는 TCR(Trans China Railway)을 들 수 있다. 이외에도 TMR(Trans-Manchuria Railway), TMGR(Trans-Mongolia Railway)이 있으나 상대적으로 활용도가 낮은 편이다. TCR는 중국으로부터 중앙아시아를 경유하여 아시아~유럽을 육상으로 연결하는 철도로, 렌윈항에서 우루무치, 카자흐스탄의 드루주바(Druzhba)를 거쳐 유럽에 이른다. 중국횡단철도는 1990년9월에 중국과 소련간 연결 철도의 개통을 계기로 대륙연계철도망으로서 기능이 가능해졌으며, 1992년에 영업을 개시하였다. 중국측 구간인 렌위항~아라산쿠까지의 거리는 4천158km이며, 렌위항에서 네덜란드 로테르담까지는 약 1만1천km로 40일 가량이 소요된다. TCR는 TSR에 비해 중앙아시아의 지역으로의 거리가 짧아 시간 단축 및 출발지 항구의 이용도 편리하고 안전하다는 장점이 있으나, TSR에 비하여 요금이 비싸고 화물의 추적이 되지 않는다는 단점이 있다. 카자흐스탄 지역은 국경 통과시 지연되는 경우가 많으며, 화차 공급 또한 원활하지 못하여 수송에 지장을 초래하는 경우가 많다.

TCR은 크게 3개 구간으로 나뉘어진다. 렌위항과 란저우를 연결하는 룽하이철도, 란저우와 우루무치를 연결하는 란시철도, 우루무치와 아라산쿠를 연결하는 베이징철도가 그것이다. 룽하이철도는 선로연장이 1천759km이며, 부분적으로 전철화가 이루어져 있다. 베이징철도는 선로연장 477km이며, 모두 단선구간으로 전철화가 이루어져있지 않다.

◈ 고속철도 사업현황

중국의 북경~상하이(경호)구간은 국토면적의 6.4%, 인구의 26.5%가 집중되어 있는 곳으로, 이 지역은 발해 경제지역과 양자강 경제지역을 연결하는 지역으로 이름난 고도가 많으나 철도수송밀도는 전국평균의 4배에 이를 만큼 철도수송은 포화상태이다.

중국정부는 1990년대부터 경호지역의 교통시설 확충방안을 검토한 결과, 고속철도건설을 최적 방안으로 결론지었다. 1990년3월 ‘제8차 5개년 계획’에 고속철도 기본개발 계획이 포함되었고, 1991년3월 국가계획위원회에서 계획안이 결정되었다. 1991년5월 고속철도 검토위원회가 구성되었고, 1994년2월 국가계획위원회에서 북경∼상하이간 고속철도 건설계획이 확정되어 1996년7월에 고속철도 건설 기준안이 작성되었다.

고속철도의 총 선로연장은 1천307km(약 24개역)이며, 총사업비는 약 160억달러, 연간여객수송능력은 6천만명이며, 차량형식은 외국에서 기존에 운행되고 있는 고속열차를 중국의 조건에 맞게 개량하여 도입할 계획이다. 경호고속철도 구간은 북경역에서 출발하여 천진·제남·서주·남경을 경유, 상하이까지 이르는 구간으로 노선은 대체로 기존선과 평행하도록 건설될 예정이다. 경호고속철도는 북경·천진·상해 3개 직할시와 화북·산동·안미·강소 등 4개성을 통과하며, 해하·황하·준하·장강 등 4대강을 건너게 된다. 고속열차의 목표속도는 시속 250∼300km이며, 고속선상에서 운행하는 중속열차의 속도는 시속 160∼200km로 정하고 있다.

세계철도이야기 - 뉴질랜드

철도민영화의 한계 경험한 뉴질랜드철도

◈ 철도현황

뉴질랜드 철도는 1세기 이상을 국가에 의해 운영되다가 뉴질랜드 철도공사법에 의해 1982년 공사화되었고, NZRC(New Zealand Railways Corpo ration)의 형태로 1990년 초까지 유지되었다. NZRC는 도로수송과의 경쟁에 직면하여 경영이 악화되었고, 경영개선을 위해 자산을 매각하는 등 여러 가지 자구책을 강구하였다. 정부에서는 소포서비스(Speedlink Parcels, Corpo ration’s parcel service) 등을 뉴질랜드 우정국에 매각하고, 1991년에는 장거리 철도도로 운송의 일부분인도시간 여객열차(InterCity coaches)를 Guthrey’s Coachlines 컨소시움에 매각했다.

1990년대 초에는 뉴질랜드 철도민영화가 본격화되었는데, 1990년 뉴질랜드 철도공사 구조개혁법’에 의해 뉴질랜드철도회사(New Zealand Rail Limited)가 설립되어 핵심 철도사업과 철도관련 자산을 소유하게 되었다. 이후 1993년 뉴질랜드 철도공사는 민간에 매각되었고, Tranz Rail이 설립되었는데, 2004년 Tranz Rail은 호주에 기반을 둔 Toll Holdings사에 매각되어 운영되고 있었다.

그러나 2004년9월 뉴질랜드 정부는 onTRACK을 설립하였고, 철도 인프라와 유지보수의 중요성을 감안하여 Toll New Zealand가 담당하던 철도인프라를 Toll Holding사로부터 다시 사들여 철도노선 임대사업과 소유권을 가지게 되었다.

뉴질랜드 철도의 운영은 철도에 대한 전반적인 정책을 관장하는 뉴질랜드교통부와 기반시설을 담당하는 onTRACK 그리고 철도의 화물 및 여객수송을 담당하는 Toll NZ(주)의 자회사인 Toll Rail·Tranz Metro·Tranz Scenic에 의해 운영되고 있으며, Toll Holding사는 뉴질랜드 철도기반시설 매각 당시 매각조건으로 뉴질랜드정부와 철도인프라의 개량을 위해 2억달러, 철도차량 개량을 위해 1억달러를 투자한다는 협약을 맺었으며, 뉴질랜드정부가 이를 추진 중에 있다.

◈ 주요 철도기관

·교통부(MOT)

뉴질랜드교통부(The Ministry of Transport)는 교통부(Transport Depart ment)와 항공청(Civil Aviation Service)을 통합하여 1968년에 2천800명의 직원으로 설립되었다. 1972년에 해양부가 편입되었고, 직원수는 3천700명으로 증가하였으며, 1987년에는 항공서비스까지 담당하게 되었다. 1970년대까지는 뉴질랜드 교통부 직원·기상청·해양청 직원 이 모두 포함된 거대 조직이었는데, 직원은 4천500명이 넘었다. 

그러나 1988년 교통부의 대대적인 구조개혁에 따라 육상수송·기상·항공수송·해양수송 및 도로수송부로 구분되어 다른 정부기관으로 이관되었고, 2004년 당시 약 80명의 직원으로 운영되고 있다.

·철도시설공사(ONTRACK)

ONTRACK(New Zealand Rail ways Corporation)은 2004년9월 설립되었으며, Toll Holding으로부터 철도네트워크를 사들여 철도인프라의 유지보수를 담당하고 있다. onTRACK은 선로사용권 관리, 철도노선의 부지와 임대, 평면교차 건널목 안전교육 등의 활동을 담당하고 있으며, onTRACK의 궤간은 1천67mm로서 선로 총연장 3천898km, 침목 6백만개, 2천178개의 교량, 149개의 터널을 관리한다. 또한 신호시스템·통신시스템·전철기와 건널목의 유지보수를 담당하고, 철도망의 열차통제, 재고품관리, 자재관리 등의 업무도 수행한다. 2004년 기준으로 직원은 150명이며, 화물열차 900회, 도시간 여객수송열차 52회, Wellington 교외여객수송 약 2천200회, Auckland 교외여객수송 약 1천200회 등의 열차운영통제도 담당하고 있다.Toll New Zealand(주)

Toll NZ Ltd는 뉴질랜드 철도 민영화 이후 설립되었으며, 오클랜드를 기반으로 운영되고 있다. 뉴질랜드철도주식회사(New Zealand Rail Ltd)는 1990년의 뉴질랜드철도공사 구조개혁법에 의해 뉴질랜드철도공사로부터 분리되어 1990년10월10일에 설립되었다. 1995년에 뉴질랜드철도공사는 Tranz Rail Ltd로 개칭되었고, 2004년5월에 Toll NZ(주)로 합병되었다. 호주 회사인 Toll Holding이 Toll NZ(주)의 주식 85%를 소유하고 있어 Toll Holding사의 소유이며, Toll NZ(주)는 뉴질랜드 철도운영·페리·육송 등을 담당하는 6개의 자회사를 소유하고 있다.

Toll NZ(주)는 철도·트럭·선박·도시철도 등 여러 자회사를 소유하고 있는데, 대표적인 철도관련 자회사는 Toll Rail과 Tranz Scenic·Tranz Metro 등이다. Toll Rail은 뉴질랜드 최대의 철도화물수송회사로 18개의 터미널을 연결하고 있다. 2004년 기준 총 보유 차량수는 7천338량으로 기관차가 267대, 화차 4천321량, 콘테이너가 2천748량이다.Tranz Scenic은 뉴질랜드의 유일한 장거리 여객수송회사이다. Toll Hoiding은 2003년 Tranz Scenic 2001의 주식을 50% 보유하여 운영권을 가지게 되었고, 2004년도에는 주식의 100%를 소유하게 되었다. Tranz Scenic은 4개의 노선과 40개의 역을 운영하고 있다.

Tranz Metro는 뉴질랜드 북섬 Well ington 지역의 도시통근열차를 운영하는 회사이다. 124편성의 전기동차와 15편성의 Wairarapa를보유하고 있으며, 총 5개의 노선을 운영하고 있다.  

전기동차는 Johnsonville·Parapara umu·Melling 그리고 Upper Hutt로부터 Wellington까지 운행하고, Wairarapa는 Wellington~Masterton간을 운영한다.

Toll NZ(주)는 1999년 4천521명의 직원으로 운영되고 있었으나, 2003년에는 2천960명으로 약 35% 감축되었다.

2004년 기준 Toll NZ(주)의 총수입은 6억3천110만NZ$이며, 총 수입중 화물수입이 4억6천640만NZ$로 총수입의 약 74%를 차지하고 있다. 여객수입은 1억2천930만NZ$로 전체수입의 20.1%를 차지한다. Toll NZ(주)의 총 수입은 2001년이 6억2천840만 NZ$로 가장 높았으며, 이후 하락세를 보이다가 2003년도에 전년대비 3.5% 증가하였다.

Toll NZ(주)의 화물수송실적은 매년 꾸준한 증가세를 보이고 있는데, 2003년도에는 1천482톤을 수송하였다. 수송톤킬로는 2003년 기준으로 386만톤킬로로 나타났다.

여객수송현황을 살펴보면 Toll NZ(주)는 연간 약 1천200만명의 수도권여객을 수송하고 있으며, 장거리여객수송은 연간 약 40~50만명을 수송하였으나 최근 수송량이 급감하여 20만명대에 머무르고 있다.

세계철도이야기 - 스위스

알프스 횡단 수송의 중심지, 스위스철도

◈ 국가현황

유럽 중앙부에 위치한 내륙국으로 정식명칭은 스위스연방(Swiss Confederation)이다. 면적은 4만1천284㎢, 인구는 2004년 기준으로 745만8천명, 수도는 베른이고, 언어는 독일어· 프랑스어·이탈리아어·레토-로만어 등을 사용한다.

스위스는 국토가 좁은 데다 산이 많고 농지가 적으며, 이렇다 할 지하자원도 별로 없다. 그러나 국민총생산은 자본주의국가 중 상위그룹에 속하며, 1인당 국민소득은 4만9천554달러(2004년)로 세계 최고수준에 속한다. 이는 고도의 과학기술과 숙련된 노동력, 부가가치율이 높은 기계·시계·화학공업의 집중 등에 기인하며, 영세중립정책으로 전쟁의 피해를 입지 않았던 점도 중요한 요인으로 들 수 있다.

스위스는 내각책임제의 연방공화국으로 23개 주(canton)로 구성되어 있다. 정부형태는 스위스식 회의체 정부로 7인이 연방각료를 구성하고 있다. 종교는 스위스인의 47.6％가 가톨릭, 44.3％가 프로테스탄트에 속하고 기타가 8.1％이다. 스위스의 사회는 자유와 보수라는 두 요소가 특색이다. 계급적인 차별은 적으나 동업조합(同業組合)과 코뮨(공동체적 지역사회)을 중심으로 단단히 결합되어 있으며, 이를 위하여 일찍부터 사회보장이 정비되어 있다.

교육제도는 역사와 문화를 반영한 지방분권적 성격이 강해, 연방으로서의 교육부는 없고 각 주마다 교육부가 설치되어 있으며, 다시 군과 지방자치단체의 교육청 및 교육위원회에 그 책임이 위임되어 있다. 연방헌법에서는 의무교육을 8년으로 정하였으나, 거의 모든 주에서 6세에서부터 9년간을 의무교육기간으로 정하고 있다. 2005년도 기준으로 수출 1천444억 달러(기계류, 시계, 직물류)이고 수입은 1천309달러(운송장비, 금속제품, 화학제품)이다

우리나라와는 1962년 12월19일에 외교관계를 수립했다. 2004년 한국기준으로 대스위스 수출은 12억1천99만 달러(기계류, 화학제품, 염료)고, 수입으로는 5억1천365만 달러(의류, 송·수신기기, 화학제품)이다. 2004년 기준 교민수는 622명이고 체류자는 632명이다.

◈ 철도현황

스위스연방철도회사(SBB)

스위스는 유럽의 심장부에 위치하고 있지는 않지만 유럽철도들이 대부분 스위스의 남북쪽을 관통하고 있기 때문에 유럽 철도네트워크의 중요한 부분을 담당하고 있다. 스위스는 1인당 대중수송수단 투자규모가 세계 최고수준이며, 스위스 철도네트워크는 매우 포괄적이고 효율적인 시스템으로 알려져 있다. 스위스에는 총 49개의 민간철도회사가 있으며, 이 중 스위스연방철도회사 SBB는 스위스 최대 수송업체이자, 총 2만8천여 명의 직원을 거느리고 있는 최대 고용주이다.

SBB 철도망은 Herisau, Appenzell, Stans를 제외한 모든 스위스 주요도시를 연결하고 있다. 전국적으로 약 800개의 역에서 30분∼1시간 간격으로 열차를 운행한다. SBB는 1일 7천여 대의 열차를 운행하면서 연간 약 2억5천만 명의 여객과 5천500만 톤의 화물을 수송한다. 선로연장은 3천80km로 스위스 전체 대중교통망 2만4천500km의 12%에 불과하지만, 전체 연인킬로의 87%, 톤킬로의 90%를 차지할 만큼 수송실적이 높다.

SBB는 1999년1월1일 정부가 100% 주식을 소유하는 주식회사로 전환되었다. SBB의 구조개혁은 다른 유럽국가들보다 늦게 시작하였지만, 새로운 이사회가 강력한 의사결정권한을 발휘해 개혁의 속도를 앞당겼다. 구조개혁 당시 SBB 이사회는 조직의 분할 및 민영화에 반대 입장을 보였다. SBB는 시스템 전체를 고객에게 제공하고 있어 SBB가 분할된다면 시스템 전체로서 기능이 발휘될 수 없고, 영국 철도의 예에서도 알 수 있듯이 새로운 운영자가 장거리 서비스에 참여한다고 해도 그 실익이 없다는 것이다. 이에 따라 SBB는 100% 국영주식회사 형태가 보다 효율적으로 도로수송과 경쟁할 수 있다고 판단하였다.

·조직

SBB 그룹은 여객·화물·시설의 3개부로 구성되어 있고, 화물은 SBB Cargo가 담당한다. 여기에 부동산과 기업의 재무 및 인사를 담당하는 ‘Central Service’ 사업을 하고 있다.SBB의 그룹 전체 직원 수는 2004년 기준으로 2만8천351명이며, 이 중 여객부문에 1천182명, 화물부문에 4천739명, 시설부문에 9천213명 등이 근무하고 있고, 1천803명이 자회사에서 근무하고 있다.

SBB는 총 521개의 역을 운영하고 있는데, 73개의 중앙역과 189개의 지방역 그리고 259개의 지역역 등이다. 철도노선의 총길이는 1970년에 5천228km였으며, 1990년에는 노선폐지 등으로 5천183km로 감소하였으며, 2004년 기준으로 5천335km에 달한다.

SBB의 철도차량 보유수를 살펴보면, 2004년 기준 총 차량보유수는 1만6천990량이며, 본선 기관차와 동력차가 1천152량, 입환기 508량, 객차 4천15량, 화차 1만1천315량으로 구성되어 있다.

·영업현황

SBB는 계속된 경제불황에도 불구하고 2003년 영업실적이 크게 향상됐다. 2002년 1천200만 프랑의 적자를 기록한 후 2003년에는 2천490만 프랑의 이익을 남겼다. 특히 화물부문의 적자가 전년도보다 2/3 가량 감소하면서 흑자로 돌아서는데 큰 역할을 했다.

2004년 총 영업수입은 70억900만 프랑으로 전년도보다 64억9천만 프랑보다 8% 증가했다. 이 중 수송수입은 30억4천900만 프랑으로 전년도보다 4.9% 증가했다. 전체 수입의 약 20%를 차지하는 연방정부의 시설보조금은 13억3천200만 프랑으로 전년도와 비슷한 수준을 유지했다.

한편 2004년 총 영업비용은 67억5천800만 프랑으로, 전년도 63억1천300만으로 약 7% 증가했다. 이 중 인건비가 30억7천500만 프랑으로 전체 비용의 약 46%를 차지하였고 전년도보다 약 3% 증가했다.

여객수송의 경우, 국제여행 승객은 감소한 반면 국내 레저승객의 증가에 힘입어, 2004년 여객수송인원은 전년도보다 0.7% 오른 2억5천210만 명을 기록했다. 같은 기간 여객수입은 18억7천만 프랑으로 전년도보다 약 4.1% 증가했다.

화물수송은 SBB의 자회사인 SBB Cargo가 맡고 있다. SBB Cargo는 세계 26개국에 물류서비스를 제공하고 있는 스위스 최대 철도 화물 수송업체이다. 총 직원수는 약 4천700여 명이다. SBB Cargo는 스위스 경제의 중요한 부분을 차지하고 있는데, 2004년 화물수송량은 5천795만 톤으로 전년도보다 5.6% 증가했고, 화물 톤킬로는 101억1천700만 톤킬로에 이른다. 이 중 상당 부분은 스위스 남·북축을 통과하는 알프스 횡단 수송이 차지하고 있다. 특히 Gotthard 노선을 가장 많이 이용하고 있는데, 이 노선을 통해 연간 약 1천600만 톤의 물량을 수송한다. 스위스 철도는 알프스 횡단수송의 63%(유럽 최대규모)를 차지하고 있다.

SBB Cargo는 국제 남북수송에서도 비중 있는 역할을 하고 있다. 이는 SBB Cargo가 DB, Trenitalia Cargo 등과 경쟁하기 위해 자체 생산 노하우를 개발해오고 있기 때문이다. 그 결과, 기존의 자회사 SBB Cargo Deutschland를 확장하고 SBB Cargo Italia를 새롭게 설립하는 등 유럽 화물시장으로의 진출을 확대하고 있다.

SBB Cargo는 경기침체와 Monte Olimpino II 터널 폐쇄 등에도 불구하고 2004년에 연간 총 101억만 톤킬로의 실적을 올리면서 2003년 연간 화물수송량과 비슷한 수준을 유지했다. 국내 수송은 24억 570톤킬로로 전년도보다 5.9% 증가했고, 전체 화물수송의 24.3%를 차지했다. 수출은 3억7천700만 톤킬로로 전년도보다 7.7% 증가하고, 수입은 11억250만 톤킬로로 전년도보다 0.6% 증가했다.

세계철도이야기 - 스페인②

스페인 열차의 현대화 이끈다... 고속철도 ‘AVE’

◈ 스페인 협궤철도(FEVE)

FEVE(Ferrocarriles de via Estrecha)는 스페인의 광범위한 협궤철도 네트워크를 운영하기 위해 1965년에 설립된 국영철도회사이다. 이후, 일부 시스템의 운영은 까딸루냐, 발렌시아, 마조르카, 바스크 자치주들이 설립한 지방의 공공사업 운영자에게 넘어 갔다. 설립 이후 끊임없는 재정불안에 시달리던 FEVE는 결국 1997년에 정부와 철도건설에 관한 계약을 체결하였으며, 현재 추진중인 투자계획은 정부의 2000~2007년간의 기반시설계획에 따라 추진되고 있다.

FEVE 시스템은 두 개의 주 노선인 페롤(Ferrol)~빌바오(Bilbao)와 빌바오~레온(라 로블라(La Robla) 노선)으로 이루어져 있다. 그 외에 지중해안을 따라 19km 길이의 까르따헤나(Cartagena)~로스 니에또스(Los Nietos) 여객노선을 운행한다. 조직은 총무, 경제·재무, 인력개발, 기반시설, 운용, 교통 관리, 차량, 커뮤니케이션, 감독 기능의 8개 본부로 구성되며 감독과 총무를 포함한 몇 개 본부는 마드리드에 있다. 2003년 기준 직원 수는 약 1천953명이며, 연간여객수송인원은 1천227만명(2억3천400만인km)이며, 화물톤수는 309만톤(4억 3천300만톤km)이다.

◈ 철도기반시설공사(GIF)

GIF는 1998년 스페인의 철도 기반시설 공사로 설립되었으며 모든 국영 노선이 최종적으로 GIF의 통제 하로 인계될 가능성을 가진 채 신규노선 건설을 책임지고 있다. 자본금 910억 페세타로 설립된 GIF는 정부가 단독 주주로, 100%의 지분을 소유하고 있다.

GIF의 주요임무는 국경 고속철도 노선의 건설과 선로이용료 징수 관련업무 이후, 스페인의 향후 고속철도사업은 개발부 계획하에 GIF가 시행, 관리하게 된다. GIF가 관리하는 주요 노선은 마드리드~바르셀로나, 바르셀로나(Barcelona)~나르본(Narbonne), 마드리드~발렌시아 노선 등이다.

◈ 스페인 고속철도(AVE)

프랑스 고속열차의 성공에 따라 스페인의 운송 담당관은 스페인에서 고속열차 수송의 잠재력을 인식함으로써 스페인 열차 현대화를 위한 첫 번째 계획으로 마드리드와 세비야 사이의 노선을 선택하였다. 이는 1992년 세계박람회가 도래함에 따라 스페인을 방문할 수백만의 방문자를 위한 회합장소로서 마드리드가 선택되었기 때문이다. AVE는 스페인어 Alta Velocidad Espanola의 약자로 스페인 고속철도라는 의미를 갖는다. AVE는 기본적으로 TGV 북대서양선을 개조한 것으로 스페인에서 제작된 부품의 극히 일부가 이 열차에 사용된다. 최근까지 스페인은 고유의 철도궤간인 1,668mm를 이용하였지만 AVE는 많은 유럽 표준궤간 1,435mm를 이용하였다. 관광사업면에 있어서 프랑스 방문객들이 파리에서 TGV를 이용함에 따라 스페인에서도 마드리드의 신선로를 사용한 TGV와 동등한 스페인 고속열차 AVE를 이용하여 스페인 관광을 시도한다는 개념에 따라 스페인 정부는 마드리드~세비야 노선의 고속화를 선택하였다.

470km의 마드리드~세비야간 선로가 스페인 고속철도의 시작지로 선택되는 동안 고속열차 운영계획은 곧바로 주요간선 철도의 개량으로 이어졌다. 그 결과 최초의 개량선로는 마드리드~바르셀로나, 바르셀로나와 프랑스 피레네 산맥에 위치한 나본느(Narbonne)를 연결하는 선로로 설정되었다. 초기의 스페인 고속전철 프로젝트는 지멘스(Siemens) 운송시스템에 의해 턴키방식으로 시작되고 정치적으로 스페인의 모든 이용 가능한 장비가 선로의 가공선 설치작업에 우선적으로 투입됨에 따라 궁극적으로 지멘스는 기한 내에 작업을 끝낼 수 없었지만 1992년 4년반이 소요된 후 고속전철 프로젝트를 왼성했다. 1997년 여름에 시작된 Barcelona~Valencia~ Alicante Service는 교통부에 의해 314억 페세타의 자금이 투입되었다. 이 계획은 스페인 남단의 중요한 간선 선로에 두 도시를 통과하는 거리를 206km에서 185km로 감소한 Castellon과 Tarragona 사이의 궤도 복선화 및 재편성 작업을 포함하였다. 또한 시 행정부는 교통부와 Valencia 지방행정부의 협력하에 Benicassim와 Castellon 도시를 통과하는 새로운 선로조정에 자금을 공급하였다.

◈ AVE 운영현황

스페인 고속철도시스템은 AVE라고 부르는데 Alta Velocidad Espanola (Spanish high-speed)를 의미하며, 또한 ‘ave’는 스페인어로 ‘새’를 의미하기도 하는데, 유럽형 표준궤간으로 건설되었으며 Seville 노선은 300km/h로 운행하며, Lleida까지는 조금 더 느린 속도로 운행하지만 개량을 통하여 350km/h까지 운행이 가능하다.

건설현황을 살펴보면 1988년 마드리드(Madrid)~서빌(Seville)간 처음 건설에 착수하여 1991년 운영에 들어갔다. 두 번째 고속노선인 마드리드~바르셀로나 구간은 건설 중인데, 가장 긴 구간인 마드리드~Lleidas구간은 2003년 11월 개통하였으며, 바르셀로나까지 연장은 2005년경으로 예상된다. 또 다른 구간인 마드리드에서 Valladolid까지 구간이 건설중이며, 발렌시아(Valencia)에서 리스본(Lisbon)까지 구간이 설계중이다.

고속열차는 총26편성이며 그 중 18편성은 AVE 열차로 고속 신선구간에서 시속 300km로 운행되고, 나머지 8편성은 Talgo형(지멘스기관차 + Talgo 객차)으로 광궤인 기존선(최고속도 시속 160km)과 신선구간(최고속도 시속 220km)을 직결 운행한다.

AVE를 포함한 모든 철도망의 건설과 열차운행은 정부기관인 스페인국영철도(RENFE)가 담당하고 AVE운영을 위하여 산하기관으로 AVE 총국을 두고 있다. RENFE와 정부는 4년 단위로 계약을 체결하며 정부는 교외선, 지방선, 간선에 대하여 보조금을 지급한다. 차량 및 시설의 유지보수는 기술적인 제약으로 인해 외부용역의 방법으로 시행한다. AVE열차는 프랑스 알스톰사의 스페인 유지보수사(SMA)에서 시행하고, 기타 궤도, 전차선, 신호 등에 대하여도 외부용역기관에서 시행하고 있다. Talgo형 고속차량은 차축의 폭을 변환할 수 있는 장치가 설치되어 고속신선과 기존선을 직결 운행한다. 현재 스페인은 마드리드~바로셀로나~프랑스 지중해선을 연결하는 고속철도망 건설계획을 갖고 있다.

세계철도이야기 - 이탈리아 ②

철도 중심 수송체계 구축한다... 이탈리아 고속철도

◈ 고속철도 현황

이탈리아의 고속철도 건설계획은 날로 심각해지는 교통 수요의 균형적인 수송 및 범유럽 통합 고속철도망의 일환으로 기존의 주요 노선과 같은 방향으로 건설 중이며 중·장기 여객 및 화물운송을 담당하도록 되어 있다. 구체적으로 다음과 같은 3가지 목표를 위해 구축되었다.

첫째, 고속철도는 현재 도로에 치중되어 있는 수송수요를 철도로 이전시키는 역할을 하게 될 것이다. 즉, 고속철도망은 중·장거리 수요를 담당하고 지역간 또는 지역내 수송은 기존선을 활용하도록 하여 수송수요를 증대시키고자 하는 목적이다.

지난 30여년 간 이탈리아는 지속적으로 증가하는 수송수요를 만족시키기 위해 도로 위주의 교통정책을 펼쳐왔다. 그 결과 도로는 여객수송의 86%, 화물의 61%를 수송하고 있는 반면 철도는 여객 12%, 화물 13%를 수송하는데 그치고 있다. 기존의 철도노선 중 주요노선은 이미 포화상태에 이른 형편이다. 국내노선 수요의 40%가 Turin~Venice의 동·서축과 Milan ~Naples의 남·북축에 치중되어 있으나 이들 노선 연장은 총 연장 대비 10%에도 미치지 못하는 실정이다.

둘째, 고속철도는 주요 도심지를 연결하는 효과적인 철도망을 구축하여 여객과 화물수송을 동시에 수행할 수 있도록 하기 위한 것이다. 고속철도가 주요 도시의 역을 연결함으로써 도시주변의 주요 생산지역이나 국·내외 주요 항구, 공항에 쉽게 접근할 수 있도록 하였다.

셋째, 이탈리아는 유럽의 고속철도 종합계획에 맞는 국제적인 철도망을 구축하고 있다. 범유럽 고속철도망 구축에 맞는 시설 및 현대화된 기술을 사용하기 위해 고속철도 계획이 시작되면서 유럽의 기술적 제한조건과 종합정책상의 특성을 모두 만족시키도록 계획되어 있다.

예를 들어 열차속도는 250~ 300km/h, 신호시스템은 유럽의 국가들과 호환될 수 있는 시스템을 사용하고 축중은 최대 17톤으로 하는 등 유럽의 철도망 구축 기준을 만족시키도록 하고 있다.

1994년부터 진행되어 온 고속철도 프로젝트는 전국의 주요 대도시 로마, 나폴리, 토리노, 피렌체, 볼로냐, 제노바, 베니스 등을 통과하도록 건설되었다. 이들 도시를 중심으로 철도망을 건설한 주요 이유는 다른 유럽의 도시들과 달리 이들 광역도시에 이탈리아 인구의 절반이상이 거주하고 있어(프랑스의 경우 22%, 독일 26%) 국가의 성장과 직접적으로 연관되기 때문이다.

특이한 점은 유럽의 타 철도와는 달리 여객과 화물 수송이 공동으로 수행될 수 있도록 설계되었다는 것인데, 이는 곧 기존선과 상호연결이 잘 되도록 건설조건과 궤도의 지리적 특성, 인프라구조 등을 조화롭게 이용해야 한다는 것이다.

이를 위해 신선에서의 열차 최고속도가 여객 300km/h, 화물 160km/h이상이 나오도록 시공되고 있으며, 향후 선로용량 포화문제를 해결하기 위해 속도가 낮은 열차들도 최소한 80km/h이상의 속도로 운행될 수 있도록 계획하고 있다.

◈ 건설현황

이탈리아의 철도망은 크게 동서축과 남북축을 기간망으로 하는 고속철도망을 주축으로 기존의 철도와 연결하는 철도망을 구축하고 있다. 동서축(Turin-Venice)은 Turin~Milan~ Verona~Venice를 잇는 노선이며, 길이는 약 330km정도이다. 남북축(Milan-Naples)은 Milan~Bologna~Florance~ Rome~Naples를 잇는 노선으로 길이는 약 735km이다. 또한 이탈리아의 주요 항구와 유럽의 타지역과의 연결이 용이하도록 Tulin~Genoa간의 철도건설을 계획하고 있다. 고속철도망은 동서와 남북의 두축이 비스듬하게 기울어진 T자형을 이루고 있으며 총연장은 1천300km이다. 또한 동서축의 모든 역들은 유럽의 주요 도시로 연결될 수 있도록 건설되어진다

고속철도 최대 운행속도는 300km/h이며, 최대곡선 반경은 6천m, 최대구배는 0.21%이다. 공급전력방식은 AC 25KV, 50HZ이며, 통신은 사령과 기관사간 직접 교신 방식을 택하였다. 신호는 차상신호를 받은 ATC 시스템을 사용한다. 주요 고속철도 구간별 길이를 살펴보면, 우선 동서축의 토리노~밀라노 구간이 127km(터널 3.3km), 밀라노~베로나 구간이 117km, 베로나~베니스 구간이 102km이다. 남북축의 경우, 밀라노~볼로냐 구간이 199km(터널 3.6km), 피렌체~로마 구간이 239km(터널 77km)이다.

◈ 운영정책

이탈리아의 고속철도 운영정책의 특징을 살펴보면, 첫째 정시 도착성을 중시한다는 점이다. 열차 도착이 30분 늦는 경우에는 승객이 지불한 요금의 50%에 대한 할인권을 주어 다음 승차시 할인 혜택을 받도록 하는데, 이것은 연착이 당연시 되었던 몇 년 전에 비하면 정시도착의 중요성이강조된 사항이라고 볼 수 있다.

둘째, 신속성이 확보되어 운행시간이 기존선에 비해 약 50% 이상 감축되었다. 기존선과 고속철도의 수송시간을 비교해보면, 토리노~밀라노 구간의 경우 기존선은 1시간 30분, 고속철도는 45분으로 절반 가량 줄었다. 밀라노~제노바 구간은 기존선 1시간 30분, 고속철도 40분으로 수송시간이 절반 이상 감소했다.

셋째 고급성과 안락성을 강조하였다. 열차는 1등급과 2등급으로 나누어 음악 및 간단한 다과 등 항공기의 기내서비스와 같은 수준의 서비스를 제공하도록 하고 있다. 마지막으로 운행거리뿐만 아니라 서비스의 질, 여행시간, 계절 등을 감안하여 탄력적인 운임정책을 시행한다.

세계철도이야기 - 이탈리아 ①

이탈리아 경제발전 우리가 이끈다, 국영철도회사 FS

◈ 이탈리아 철도현황

1839년 10월에 Nasples와 Porticti지역의 연결을 시초로 이탈리아의 철도는 Lomvardy-Venetic지역을 1840년에 건설하면서 계속 발전하여 1850년에 2,000km의 연장을 갖추게 되었으며, 1865년에는 이미 10,510km를 넘어섰다. 그리고 1995년에는 총 철도연장 16,000km로 우리나라의 5배가 넘는 광대한 철도망을 구축하게 되었다.

이탈리아 철도는 1861년에는 사철로 전환되면서 4개의 사철이 철도운영을 담당하였으나 1905년에 운영권이 다시 정부로 이양되었다. 그 후 1985년에 철도위원회가 발족되었고, 1992년에 FS라는 새로운 이름의 국유철도공사로 전환되어 오늘에 이르게 되었다.

이탈리아의 철도망은 크게 동서축과 남북축을 기간망으로 하는 고속 철도망을 주축으로 기존의 철도와 연결되는 철도망을 구축하고 있다. 동서축은 Turin~Milan~Verona~Venice를 잇는 노선이며 길이는 약 330km이다. 남북축은 Milan~Bologna~Florance~ Rome~Naples를 잇는 노선으로 길이는 약 735km이다. 한편 이탈리아의 주요 항구와 유럽의 타지역을 연결하는 Tulian~Genoa간 철도건설을 계획하고 있다.

고속철도망은 동서와 남북의 두 축이 비스듬하게 기울어 진 T자형을이루고 있으며 총 연장은 1,300km이다. 또한 동서축의 모든 역들은 유럽의 주요 도시로 연결될 수 있도록 건설되고 있다. 열차등급으로는 EC(Euro City: 국제특급), EN(Euro Night: 야행특급) P(Pendolino: 펜돌리노특급), IC(Inter: 도시간특급), E(Espresso: 장거리 급행), R(Regionale: 모든 역에서 정차하는 완행) 등으로 분류되어 있다.

◈ 이탈리아 국영철도회사 (FS-Ferrovie dello Sato)

과거 민영회사였던 이탈리아 철도는 1905년 운영권이 정부로 이양되었다가 1992년에 FS(Ferrovie dello Sato)라는 새로운 이름의 국영철도회사로 전환되어 오늘에 이르고 있다. 이탈리아 경제개발의 중심적인 역할을 수행하고 있는 FS는 건설 및 기계분야에 연평균 4% 이상의 투자를 기록하며, 이탈리아 정부의 전체 투자규모를 연간 20% 이상 끌어올리는데 기여하고 있다.

FS는 2004년 현재 16,000km의 선로연장을 보유하고 있고, 이 중 10,000km 이상이 전철화되어 있어, 전체의 60% 이상을 차지하고 있다. 1일 9,200대의 열차를 운행하고 있으며, 연간여객수송인원은 4억 7,200만명, 연간 화물수송톤수는 8,800만톤이다. 한편 FS는 이탈리아 대륙과 서쪽 사르디니아섬, 메시나 해협을 연결하는 페리 서비스를 제공하고 있다. 

이탈리아 정부는 1999년 시설과 운영을 분리하면서 FS의 구조조정을 강도 높게 추진하였다. 이에 따라 FS는 2000년에 운영부문을 Trenitalia로 분리하였다. 2001년 7월에는 RFI를 설립해 시설부문을 담당하고 있다.

FS는 지주회사로 총 9개의 자회사를 두고 있다. 철도운영을 맡고 있는 Trenitalia는 중·장거리 여객서비스, 도시교외지역을 포함한 지역 승객 수송 서비스 그리고 화물 서비스 등을 제공한다. RFI는 철도기반시설의 설계, 건설, 관리, 유지보수 등을 담당하고 있다.

◈ FS의 영업현황

FS의 중·장거리 여객영업은 Trenitalia의 ‘여객부’가 담당하고 있다. 여기서는 이탈리아 주요도시간 서비스와 프랑스, 스위스로 연결되는 틸팅 및 일반 고속열차 서비스를 제공하고 있는데, 모두 ‘유로스타 이탈리아’로 알려져 있다. 이들 노선은 지역중심부와 각주의 주도를 운행하는 ‘2급 도시간 열차’와 연결 운행되고 있다. ‘3급 열차’는 각주의 중심부에서 방사선으로 뻗어있는 지역 열차로 구성된다.

지역간 서비스는 Trenitalia의 ‘지역부’가 담당하고 있다. 지역간 서비스는 장거리 지역간, 지역내, 교외 서비스 등으로 나뉘어 진다. 최근 주정부에 대한 지역 철도망과 차량 개발에 대한 책임이 커지면서, 각 주마다 철도투자를 계획하고 있다. Toscana주는 지역의 여객 및 화물 수송 증대를 위해 8,300만유로를 제공할 계획이며, Venetown는 ‘Sistema Ferroviario Metro politano Regionale'로 알려진 지역 철도망 구축에 투자하고 있다.

◈ FS의 자회사 현황

(1) Trenitalia

FS의 철도운영을 담당하고 있는 Trenitalia는 장·단거리 승객 및 화물 서비스를 하고 있다. 전체 직원수는 약 63,000여명이다. 2001년 Trenitalia는 인건비 절감을 통해 오랜 기간의 손실에서 벗어나 흑자로 돌아서는데 성공했고, 2002년에 3,000만유로 이상의 순이익을 올렸다. 그러나 2003년에는 1,870만유로의 순손실을 기록했다.

(2) RFI

RFI(Rete Ferroviaria Italiana)는 FS의 기간설비 부서를 인수하여 2001년 7월 설립되었다. RFI는 설립초기 Trenitalia가 운행하던 열차노선을 인수하였고, 이후에는 독립 회사들의 운영노선도 추가하여 이탈리아 전체 철도망을 소유, 관리하고 있다. RFI는 철도운행회사들에게 안전 증명서를 발행하고, 운행자들로부터 철도망 이용 통행료를 징수한다.

RFI는 고속노선의 계획과 건설을 담당하는 TAV를 자회사로 두고 있다. 1991년에 설립된 TAV는 당초 FS(45%)와 12개 은행(이탈리아 9개, 프랑스 2개, 독일 1개)의 공동 소유였으나, 1998년 FS가 100% 소유하게 되었다. TAV는 향후 50년간 고속 노선의 설계 및 건설을 담당하게 되고, 기차 운행과 차량 및 간접자본의 유지는 FS가 책임진다.

RFI는 2002년 200만유로의 이익을 남겼고, 2003년도에는 150만유로로 이익폭이 소폭 하락하였다.

(3) TAVRFI 자회사인 TAV는 고속철도 및 관련 시설의 설계, 건설 등을 담당하고 있다. 최근 RFI와 TAV는 새로운 협약을 체결했는데, TAV는 철도기반시설의 설계와 건설을 담당하고, RFI는 기반시설의 독점 소유권을 갖게 되었다. 2003년 ‘자금법’에 따라, TAV는 기반시설에 대한 자금지원과 운영을 맡게 되었고, 이 자금은 통행징수료 등을 통해 상환된다.